Eksperti austrijskog automobilskog kluba ÖAMTC testirali su osam modela električnih bicikala i na kraju bili pozitivno iznenađeni kakve tehničke standarde su dostigla ova vozila. U nastavku prenosimo članak iz časopisa AUTO PLUS o impresijama sa testiranja osam modela različitih proizvođača dostupnih na austrijskom tržištu.

U zemljama Zapadne Europe iza pojmova elektro-bicikl, E-Bike ili Pedelec (Pedal-Electric-Vehicle) krije se bicikl sa podrškom okretanju pedala. Na prednjem ili zadnjem točku montirani elektromotor uključuje se automatski kada se okreću pedale. Kada bicikl dostigne brzinu od 25 km/h, motor se automatski gasi. Snaga električnog motora ne smije biti veća od 600 watti. U suprotnom, vozilo više ne spada u kategoriju bicikala nego mopeda a to povlači i drugačiji tretman u zakonu.

Motor je najčešće skriven u prednjem ili zadnjem točku, a energija dolazi iz baterije. Centralni senzor mjeri koliku snagu treba utrošiti vozač. Što je “pedalanje” teže, to više energije treba doći iz motora. Pri vožnji uzbrdo ili uz vjetar u prsa elektromotor može usmjeriti i do tri puta veću snagu od one koja se dobiva okretanjem pedala. Jednostavniji i jeftiniji modeli imaju ručni regulator čime vozač odlučuju koliko želi struje iz akumulatora. Kod većine modela je akumulator montiran direktno iznad točka. Doduše, to jeste ljepše optički, ali je dopunjavanje baterije kompliciranije jer čitav bicikl treba dovući do utičnice. Radijus kretanja E-bikea može biti do 100 km. Ključnu riječ igra udobnost, naprezanje pri okretanju pedala treba održati u prihvatljivim granicama jer su električni bicikli “prirodno” teži od klasičnih.

Motor u glavi prednje osovine (1) ; Baterija smještena centralno radi boljeg balansa (2) ; Regulator jačine na upravljaču (3)

Jačanje ekološke svijesti i želja za što “zdravijim” životom dovela je do rasta popularnosti električnih vozila i bicikala. A kada se spoje “struja” i “pedalanje” dobije se električni bicikl, vozilo koje je postalo “hit” u zapadnoj Europi. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH nije precizno definirao ovu kategoriju vozila. Spominje se tek “bicikl s motorom”, vozilo na motorni pogon s dva ili tri točka, čija radna zapremina motora nije veća od 50 kubika i koje na ravnom putu ne može razviti brzinu veću od 50 km/h. U Europi je jasno definirano da je električni bicikl, E-Bike ili Pedelec (Pedal-Electric-Vehicle) – bicikl sa podrškom elektromotora koji je obično smješten na prednjem ili zadnjem točku. Elektromotor se automatski uključuje kada se okreću pedale, a gasi se kada bicikl dostigne brzinu od 25 km/h. Eksperti austrijskog automobilskog kluba ÖAMTC testirali su osam modela električnih bicikala i na kraju bili pozitivno iznenađeni kakve tehničke standarde su dostigla ova vozila.

Testirani modeli:

KTM eCross

Najsofisticiraniji E-Bike, pobjednik testa oduševio je izuzetnim kvalitetom završne obrade, snažnim motorom koji u četiri stepena prijenosa pruža podršku pedalama te hidrauličkom disk kočnicom. Jedini na testu ima tehniku obnavljanja energije pri kočenju i vožnji nizbrdo. Pošto se radi o sportskom bikeu, pruža dosta užitka u vožnji, jedino bi sjedište vozača moglo biti udobnije. Kvalitet ima cijenu, u slučaju KTM-ovog električnog bicikla čak 2.199 eura.

Masa: 25 kg, cijena: 2.199 EUR.

Giant Twist Comfort CS Lite

Ovaj E-Bike nudi udobnu poziciju za sjedenje, uzorni nosač prtljaga zajedno sa serijskom tašnom na sjedištu i snažni motor na prednjem točku. Posebno je pogodan za vožnju po gradu. Specifična prednost: Prikladan punjač koji se može nositi bez problema. Glavna zamjerka je nedostatak kočionog senzora usljed čega se pri kočenju motor i dalje obrće.

Masa: 29 kg, cijena: 1.699 EUR.

Merida City 7 Electric

E-Bike koji pruža najbolji udnos uloženog i dobivenog. Posjeduje 7-stepeni mjenjač, relativno je lagan, a može ubrzavati preko ručice gasa (bez okretanja pedala). Zadovoljstvo na testu izazvala su svjetla koja se energijom napajaju preko dinamo-mašine. Punjač baterija je malen i može se bez problema ponijeti sa sobom. Nedostatak ovog bicikla: Bez motorne podrške teško je okretati pedale.

Masa: 25 kg, cijena: 1.299 EUR.

ANWB Adventure Lithium

Neprijatno je da se motor na 25 km/h jednostavno ugasi, nedugo zatim ponovo upali i tako pokušava zadržati zakonom dozvoljenu brzinu od 25 km/h. Nedostatak je i da se svjetlo napaja baterijom. Sa druge strane, ovaj E-Bike poentira sa integriranom bravom bicikla i vrlo dobro pozicioniranim akumulatorom (ispod sjedišta).

Masa: 27 kg, cijena: 1.899 EUR.

Bechle I-vela

Pozitivo: Penjanje i silazak sa bicikla djeluju jednostavno. Također, u prednjem točku postavljeni živahni motor pokreće se i usporava ručicom koja je prijatna i jednostavna za korištenje. U svakodnevnoj upotrebi pomalo smeta da se baterija tek nakon demontaže sa sjedišta može ponijeti sa sobom. Također, točkovi se teško okreću bez podrške motora.

Masa: 29 kg, cijena: 1.915 EUR.

Hercules Idos 7

Positivne strane su snažni motor i stabilni okvir, što, ipak, ne može ublažiti negativni utisak zbog aljkavosti u detaljima. Kočioni provodnici su djelomično montirani na kućište kabla, utikač i utičnica ne “dihtuju” kako treba. Uz to, motor je relativno bučan, a kada se isključi, pedale se izuzetno teško okreću. Kupci u cjenovnoj klasi ovakvog bicikla sigurno očekuju više.

Masa: 28 kg, cijena: 1.599 EUR.

Gepida Reptila 1000

E-Bike koji je pokazao i neke negativne osobine: Točkovi i pedale su loše obrađeni, motor je slab, punjač nije u skladu sa europskim standardima. Lista mogućnosti za poboljšanja je duga. Međutim, baza (ram, vozne karakteristike, 8-stepeni mjenjač) je solidna i jednostavna za svakodnevnu upotrebu, opcija je litijum-ionska baterija. Masa: 28 kg, cijena: nema podataka.

Elite Bernstein

“Fenjeraš” na testu. U teroriji, bicikl može udobno ubrzavati preko ručice gasa (bez ikakve pomoći pedala). Međutim, u praksi može doći do prekida u napajanju što je izuzetno opasna situacija. Kočnice su slabe, do baterije se može doći tek nakon demontaže sjedišta. Jedina dobra osobina – mali otpor pri okretanju pedala.

Masa: 30 kg, cijena: 1.395 EUR.

Tabela ÖAMTC ocjena:

Izvor: AUTO PLUS , broj 100 (novembar/studeni 2009.)

Vezani sadržaji:

• Stealth Bomber e-MTB
• Električni bicikli: Od egzotike do ekspanzije
• Izvještaj sa “Specialized Test The Best Tour”
• Prezentacija bicikala UNIC, Cross i Centurion, subota…
• 22-25.5.2011. “Test The Best Bosnia 2011”

Ashima je u svijetu biciklizma mlada i relativno nepoznata tržišna marka koja, sudeći po zadnjim inovacijama, ipak ima svijetlu budućnost pred sobom. Prošle godine su oduševili prezentacijom svojih disk kočnica sa tankim čeljustima koje se konceptualno razlikuju od dosad viđenih rješenja na tržištu.  Posljednja u nizu novosti ove kompanije su prve hidrauličke kočnice namjenjene cestovnim bajkovima.

Nakon prošlogodišnje promocije Ashima PCB (PanCake Brake) disk kočnica, posljednja u nizu inovacija ove mlade Tajvanske kompanije su hidrauličke kočnica namjenjene cestovnim bajkovima. Odmah da naglasimo, ne radi se o disk, nego standardnim kočnicama sa obručevima kao kočionom površinom. Međutim, za razliku od mehaničke verzije gdje se kočiona sila od ručice do čeljusti prenosi zatezanjem sajle, ovdje se prenosi hidrauličkim pritiskom pomoću fluida, u ovom slučaju ulja. Ovdje će se mnogi zapitati u čemu je “revolucija” kada je Magura davno na tržište izbacila HS33 hidrauličke obruč-kočnice? Glavna razlika je u čeljustima novih Ashima kočnica. Naime, za razliku od svih dosadašnjih modela dostupnih na tržištu, PCB kočnice u čeljustima imaju pomičnu dijafragmu koja hidraulički pritisak pretvara u mehanički, usmjeren prema diskovima ili obruču.

Princip rada pomične dijafragme ; PCB prve hidrauličke disk kočnice sa pomičnom dijafragmom

Kao što to gornja slika ilustruje, princip rada pomične dijafragme je jako jednostavan: hidraulički pritisak stvara se fluidom koji se dovodi iz vanjskog spremnika, u slučaju ovih kočnica to je glavni cilindar. Stvoreni pritisak se prirodno raspoređuje u svim smjerovima, ali je zbog otpora stijenki čeljusti kanalisan je samo prema vani. Pod pritiskom fluida dijafragma “bubri” i pritišće svoj nastavak, u konkretnom slučaju, kočione pakne.

Glavna prednost ovog koncepta je što ulje iz kočnica ne dolazi u dodir sa vanjskim agensima, ne postoji mogućnost curenja ulja zbog loših dihtunga klipa, a na kraju, mnogima i najvažnije, masa čeljusti izrađenih po ovom principu je nezanemarivo manja u odnosu na konvencionalne. Naravno, znatno veću silu kočenja te modularnije kočenje ne treba ni spominjati.

Skoro predstavljena verzija ovih kočnica namjenjena cestovnom biciklizmu odlikuje se sa nekoliko specifičnih rješenja. Prvo u nizu je plastična lula sa integrisanim centralnim/glavnim cilindrom. Iako već na prvi pogled ulijeva (meni lično) nepovjerenje, ipak po tvrdnji inženjera trebala bi da izdrži sve ono što može i standardna aluminijska ili karbonska lula. Sam hidraulički pritisak u glavnom cilindru se proizvodi posredno, putem mehaničkih ručica kočnice i sajle koja prenosi silu zatezanja.

Plastična lulica sa integrisanim glavnim cilindrom kontruisana je da izdrži sve normalne napore kao i alu i karbonske verzije, bar tako tvrde inženjeri Ashime…

Druga bitna komponenta je konstrukcija čeljusti. One su u ovom slučaju sastoje iz dva osnovna dijela, karbonskog luka ojačanog čvrstom poprečnom vezom, i samih kočionih čeljusti. Bitno je napomenuti da je u karbonskom luku integrisan bužir čime se dobilo na pouzdanosti i efikasnosti kočenja.

Osnovni konstrukcijski segmenti kočnica napravljeni su od kompozitnih materijala, te legura Al i Mg

Same kočione čeljusti su izrađene od legura aluminija i magnezija i imaju osnovne mogućnosti podešavanja kočionih pakni.

Ključni dio inovacije, čeljust koja u sebi ne sadrži standardni hidraulički klip nego gumenu pomičnu dijafragmu

Kako piše BikeRadar, PCB kočnice namjenje brdskom biciklizmu bi na tržištu trebale biti dostupne već u martu ove godine, dok se verzija za cestovni biciklizam, spomenuta u ovom tekstu, u proizvodnji očekuje tek 2011.

Na kraju, glavno pitanje je cijena ovih kočnica… Iako proizvođač tvrdi da će ovaj novi koncept biti uzrok drastičnom pojeftinjenju procesa proizvodnje hidro kočnica, spomenuti modeli Ashima kočnica već po najavama cijenom će premašiti i mnoge trenutno skuplje modele  renomiranih brendova. Budućnost će pokazati koliko je ovo značajan korak naprijed u svijetu biciklzma, pogotovo cestovnog.

Tekst: Mersad Pašić
Foto: BikeRadar.com

Vezani sadržaji:

• Das ist Valter 3 – XC – Nagrade
• Test: Ashima disk pakne (za Avid Elixir R)
• Sarajevo: Gir
• P: GT Avalanche 2.0 CUSTOM
• Banja Luka: Soković Sport bike shop

U zadnjih nekoliko godina svjedoci smo da mobiteli preuzimaju ulogu ne samo telefona nego i radio-prijemnika, foto-aparata, muzičkih uređaja, te u zadnje vrijeme navigacijskih uređaja pa čak i računara. Ako već posjedujemo mobilni uređaj sa naprednim operativnim sistemom (Symbian, Windows Mobile, PALM OS) i GPS prijemnikom (internim ili externim) onda isti taj uređaj možemo iskoristiti i za navigaciju, kako cestovnu tako i onu namjenjenu za navigaciju u prirodi. Slijedeći tekst donosi presjek najpopularnijih programa za ovu namjenu te kratko upustvo za korištenje najpopularnijeg među njima, Garmin Mobile XT.Jedino što nam treba da mobitel pretvorimo u navigacijski uređaj jeste adekvatan program. Na tržistu postoji na desetine različitih aplikacija, ali u praksi je samo nekoliko vrijednih spomena:

• Garmin Mobile XT,
• Google maps,
• Nokia (Ovi) maps,
• Blacberry maps,
• MG maps,
• SmartCom GPS

Osim SmartCom GPS-a sve aplikacije su namjenjene prvenstveno cestovnoj navigaciji. Za offroad navigaciju potrebno nam je da se karte mogu predhodno učitati i da postoji mogućnost importovanja i exportovanja ruta. Od gore navedenih programa samo SmartCom GPS i Garmin Mobile XT zadovoljavaju date uslove.

SmartCom GPS je komercijalni program koji služi isključivo za off-road navigaciju i predstavlja najbolji program za tu namjenu, ali njegov nedostatak je, osim u cijeni, u kompikovanom kalibriranju karata, proceduri konvertovanja i na kraju u nedovoljno razvijenom grafičkom sučelju.

Garmin Mobile XT je prepravljena inačica programa koji se može naći na specijalizovanim uređajima za cestovnu navigaciju i trenutno najbolji program za cestovnu navigaciju koji se može naći na našem tržištu. Podržava sva tri najpopularnija operativna sustava na mobilnim telefonima: Symbian, Windows Mobile i PALM OS. Prije svega prednost Garmina je u ažurnosti i detaljnosti cestovnih (za naše prostore to je Adria Route) i ,istina manje, karata za off-road navigaciju (Adira Topo).

Karte

Nedovoljno ažurne AdriaTopo karte  ne prikazuju uvijek sve puteve na terenu, što je kod nas naročito teško uraditi zbog velikog broja puteva koji nastaju neplanski, ali i često prikazuju one kojih uopće nema ili su odavno zapušteni i van upotrebe. Ovaj nedostatak je moguće prevazići predhodnim importovanjem već poznatog ili ucrtavanjem novog tracka. Prije svega potrebno je naglasiti da je Garmin Mobile XT je prvenstveno namjenjen za cestovnu navigaciju. Ovo potvrđuje i činjenica da zastupnik garmina za BiH, kompanija Navigo sistem d.o.o., u svojoj ponudi ima program Garmin Mobile XT u tri varijante, od kojih ni jedna varijanta ne uključuje paket sa AdriaTopo kartama, koje su poželjne za off-road navigaciju, pa se one moraju nabaviti posebno. Uz pakete sa Garmin Mobile XT aplikacijom dolazi i AdriaROUTE karta koja sadrži detaljnu cestovnu mrežu Hrvatske, Slovenije, Bosne i Hercegovine, Makedonije, Albanije i osnovnu cestovnu mrežu Srbije, Crne Gore i Kosova i namjenjena je za cestovne navigatore. Najnovija verzija karte je AdriaROUTE 2.30. Za razliku od cestovne inačice,  AdriaTOPO je detaljna, topografska, nerutabilna karta za Garmin GPS uređaje. Na mobilni uređaj je moguće instalirati istovremeno AdriaTopo i AdriaRoute karte, ali pri deinstalaciji AdriaRoute karata, gubi se mogućnosti cestovne navigacije i dodatno usporava rad mobitela. Garmin Mobile XT nema mogućnost odabira između cestovne i off-road navigacije, tako da se ova opcija ne preporućuje.

MapSource

Instalacija i deinstalacija AdriaTopo i AdriaRoute karata, kao i razmjena trackova, routa i waypointa se obavlja preko računarskog programa MapSource. Pri iscrtavanju ili importovanju željenog puta preporučuje se rad isključivo sa trackovima, nikako sa routama (ovo se odnosi iskuljučivo za upotrebu Garmin Mobile XT u vancestovnoj navigaciji). Ovoje iz razloga što je Mobile XT namjenjen isklučivo cestovnoj naviciji pomoću mobilnih uređaja. U nastavku je opisana procedura importovanja tracka sa računara na mobitel.

U praksi…

Predpostavljamo da korisnik ima već instalirane programe MapSource sa AdriaROUTE ili AdriaTopo kartama na računaru i Garmin Mobile XT na mobitelu.

Prikaz jednog treka (track) u Map Source-u sa cestovnom (slika 1) i topografskom kartom (slika 2) u pozadini

Nakon što smo u Mapsourcu učitali odgovarajući track (slika 1 i 2) potrebno je odabrati opciju Transfer – Send To Device (slika 3), nakon čega se odabrani track prebaci na mobitel. Odspojimo mobitel, i pokrenimo Garmin Mobile aplikaciju.

Prozor za uvoz ili izvoz trekova, ruta i mapa sa i na uređaj (Slika 3)

Pri startanju aplikacija će nas pitati da importujemo nove trackove, route i waypointe koji se nalaze u datoteci current.gpx (slika 4). Ukoliko pri startanju, program nas nije pitao da učitamo current.gpx, to je potrebno uraditi manualno, sto radimo odabirom opcije Tools – Manage My Data Manage – Import GPX.

Uvoz (import) novih trekova automatski (slika 4) i manuelno (slika 5 i 6);

Dalje je potrebno importovani trek prikazati na karti. Odaberimo opciju Tools – Manage My Data – Tracks – View Saved Tracks. Dalje odaberemo track koji želimo prikazati na mapi i to na način: Track Details – Edit – Display On Map – Enabled.

Na kraju bi trebali dobiti iscrtani track na karti. Ovim postupkom možemo prikazivati jedan ili istovremeno više trackova, preimenovati ih, mijenjati im boju, brisati ih.

Potrebno je naglasiti da mobiteli imaju značajne nedostatke u odnosu na specijalizovane GPS uređaje. Trajanje baterije mobilnog uređaja pri uključenoj navigaciji je i u najboljem slučaju reda nekoliko sati što je mnogostruko manje od trajanja baterije i najlošijeg GPS uređaja. Savjet je, ukoliko se odlučite na navigaciju pomoću mobitela, da u svakom slučaju imate rezervnu bateriju, i da pri navigaciji nije upaljeno konstantno svjetlo ekrana. Ostali nedostaci poput manjeg display, slabije preciznost GPS prijemnika su ipak manje značajni. Glavne pak prednosti se ogledaju u multifunkcionalnom “karakteru” ovakvih rješenja gdje jeda uređaj zamjenjuje dva, a često i tri ili četiri uređaja. Oni koji mjere svaki gram kada krenu na vožnju sigurno će i to znati cijeniti.

Tekst i foto: Ivan Gakić

Vezani sadržaji:

• Garmin povlači određene serije Nüvi cestovnih navigacija
• Test: Garmin GPSMAP 62s
• Markiranje MTB staza na Igmanu i Bjelašnici
• Najava: DH Buzet 2012 (UCI2)
• Das ist Valter 3 – XC – Kako doći

Svoju prvu MTB trku vozio sam prije par godina kao rezultat opklade sa dvojicom kolega. U opkladi se radilo o dva bureta piva koje će dvojica poraženih uručiti pobjedniku. Ustvari je bilo mnogo više u igri: ponos, inat i činjenica da pobjednik narednu godinu može zezati poražene. Radilo se o trci Ritchey Chalange Cup-a kod jezera Tegernsee, SR Njemačka. Termin za trku je bio početkom juna. Imao sam pet mjeseci za pripreme, a sa obzirom na iskustvo protivnika, one su mi bile prijeko potrebne.
U potrazi za adekvatnim planom za trening naišao sam na upustva njemačkog magazina Bike, slijedio njihove savjete i bio više nego zadovoljan ostvarenim rezultatom. Od tada sam postao zaljubljenik MTB trka, naravno kao takmičar amater a ne kao gledatelj. Iz tog razloga sam preveo aktuelna upustva za trening, magazina BIKE, u nadi da će nekom od čitalaca mtb.ba portala biti od pomoći. Mogu ih preporučiti svima koji žele steći određenu izdržljivost koja im omogućuje maksimalan užitak u ovom sportu. Za bajkere većih ambicija ovi planovi predstavljaju dobru platformu za trening osnovne izdržljivosti na kojoj se u narednim fazama može steći zavidna takmičarska forma, kako za Cross Country tako i maraton utrke.

A moja trka? Pa u konkurenciji od 400-tinjak vozača završio sam na 33. poziciji. Još važnije: 8 odnosno 12min ispred svojih suparnika!

Učešće na Ritchey Chalange Cup-u je bio test spremnosti za autora ovih redaka (reklo bi se uspješan test op.ur.)

Planovi treninga za brdske bicikliste

Od bajkera za ozbiljne jednodnevne , višednevne ture pa do učesnika na marathon trkama!

Zima je još u punom jeku. Na ture po okolnim planinama se nemože ni pomisliti. Tek kada temperature iz minusa pređu u pozitivne većina bajkera izvlači svoja bicikla iz podruma. Međutim radost prve vožnje često završava na prvom usponu, svaka uzbrdica čini nam se kao kraljevska etapa Tour de France!

Ako želite izbjeći proljetni debakl, treba već sada početi sa pripremama za slijedeću sezonu. Želja za brzim nogama je dugotrajan proces i izpunjava se u malim koracima. Motivacija, zdravlje i sistematski trening su temelji dobre sezone, to vrijedi za sve bajkere. Biciklizam je sport izdržljivosti, tijelo treba vremena da se navikne na ekstremne napore. Sistematski trening možete shvatiti kao gradnju kuće. Temelje čine dugi mirni treninzi osnovne izdržljivosti (I1). Poslije gradite zidove i krov intenzivnijim treninzima kritične izdržljivosti (I2) i treninga za aerobnu snagu AS. Tek kada imate solidno sagrađenu kuću koja se sastoji od I1, I2 i AS treninga, mozete pojačavati intenzitet pomoću laktatnih anaerobnih (LA) i alaktatnih anaerobnih (AA) treninga koji se rade u kratkim intervalima.

Ovisno od toga da li vozite ozbiljnije dnevne ili višednevne ture ili, pak, maraton trke, eksperti njemačkog magazina BIKE napravili su planove treninga za 12 sedmica koji će vam omogućiti izvrsnu osnovnu izdržljivost i aerobnu snagu koja vas čini spremnim za vaše individualne ciljeve. Za bajkere većih ambicija ovi treninzi predstavljaju dobru platformu na kojoj se u narednim fazama pomoću treniranja kritične izdržljivosti, zatim laktatnog anaerobnog i alaktatnog anaerobnog treninga može steći zavidna takmičarska forma, kako za Cross Country tako i za maraton trke.
Sezona počinje sada!

Često se spominje 6 intenziteta treninga:

AO: Aktivni oporavak
50-60 % od maksimalne FS (frekvencija srca)

Aktivni oporavak vozite u intervalnom treningu ili nakon napornih treninga odnosno trka. Aktivnim oporavkom pobošljavate lokalni krvotok i razgradnju uništenog tkiva, koje nastaje pri vožnji utrka ili težih treninga.
Vozite sa kadencom od 90-110 obrtaja u minuti.

I1: Osnovna izdržljivost
60-70 % od maksimalne FS

I1 je temelj vašeg treninga i zauzima najviše vremena. Poboljšavate kapilarizaciju i metabolizam lipida odnosno sagorijevanje masnoća u tijelu. U treningu se kao gorivo koristi masnoća tijela, pobošljava srčano-žilni sistem i doprema kisika, putem krvi, do aktivnih mišića. Mišići su dovoljno opskrbljeni kisikom i ne nagomilavaju laktat (mliječnu kiselinu).
Kadenca: 90-100 obrtaja u min.

I2: Kriticna izdržljivost
70-80% od maksimalne FS

Slično kao I1 samo intenzivnija varijanta. Poboljšavate brzinu, vaše tijelo se navikava da sa istim intenzitetom vozi brže. Približavate se naporu koji vas čeka u utrci. U ovom tempu se vozi veći dio MTB maratona.
Kadenca: 90-100 obrtaja u min.

AS: Aerobna snaga
70-85% od maksimalne FS

Trening za uspone, naravno sa većom snagom imate veću brzinu na usponima. Sa ovim treningom između ostalog poboljšavate ciklus pritiskanja i povlačenja pedale. Odlučujuće kod ovog vida treninga je kadenca od 40-50 obrtaja u minuti. Na početku ćete u kraćim intervalima naviknuti muskulaturu na ovaj napor. Poslije slijede duži treninzi na usponima.

LA: Laktatni anaerobni trening
80-90% od maksimalne FS

Laktatni anaerobni trening čini vas izdržljivijim pri vožnji sa visokim tempom i nalazi se blizu vašeg maksimuma. Napor je takav da postoji ravnoteža između produkcije i razgradnje laktata. Sa vremenom vozite brže bez da nagomilavate laktat. LA vozite u intervalima.

AA: Alaktatni anaerobni trening
90-98% od maksimalne FS

Kratak i maksimalno intenzivan trening. AA radite samo ako ste potpuno zdravi! Približavate se nivou napora u utrci i tijelo bolje toleriše nagomilavanje laktata.
AA trenirate u kratkim intervalima

Kako se odredjuje maksimalna frekvencija srca?

Za korektan i sistematski trening neophodno je da znate vašu maksimalnu frekvenciju srca. To je najbolje izmjeriti u laboratorijskim uvjetima i uz nadzor liječnika. Često pominjana formula ”220 minus vaše godine”(kod žena 230), npr. : 220 – 35 = 185 može biti dosta netačna i nemože služiti ozbiljnijem treningu (u mom slučaju je maksimalna frekvencija ipak 180 a ne 186 kako bi trebalo biti po gore pomenutoj formuli). Međutim to možete saznati i na slijedeći način:
Izaberite stazu sa usponima. Prvo se zagrijte sa 30 min. vožnje. Pri tome napravite par sprintova uzbrdo. Nakon Warmup-a vozite 2000-3000m uspon sa najvećom mogućom brzinom. Poslijednjih 100 m vozite još jedan sprint i dajte sve od sebe! Frekvencija koju par sekundi nakon najvećeg napora pokaže vaš pulsmetar morao bi biti jako blizu vaše maksimalne frekvencije srca. Ovaj test radite samo ako ste sigurni da ste 100% zdravi.

Savjeti:

- Neovisno da li ste rekreativac, pravi avanturista ili maratonac, za trening je važna jaka motivacija. Zadajte sebi cilj, npr. 6. juna vozim utrku XY ili počinjem višednevnu turu. Sa jasnim ciljem se lakše trenira.

- Nemojte pretjerivati na početku! To često dovodi do zasićenja, prekomjernog umora i na kraju do odustajanja. Držite se plana, čak i ako se osjećate jači i mislite da možete više. Posljednji mjesec treninga je presudan za dobru formu.

- Većinu treninga vozit ćete na cesti. Za to vam ne treba cestovni bicikl, međutim idealno bi bilo voziti na cestovnim gumama. Sve treninge koji u tabelama nisu označeni sa “MTB” ili “trčanje”, vozite na cesti. Treninzi označeni sa MTB su nešto intenzivniji, međutim nemojte pretjerivati. Prejaki treninzi škode dobroj gradnji forme.

- U koliko ste u mogućnosti, pokušajte slobodne dane nakon težih treninga iskoristiti za odmor i bukvalno lijenčarenje. Za optimalni rast forme je adekvatan odmor isto tako važan kao i sam trening. (savjet kolege Suada)

Trening za rekreativne vožnje:
- 3 do 9 sati treninga sedmično je dovoljno za dobru formu za slijedeću sezonu
- do 150 km sedmično
- većinu vremena vozite sa laganim I1 intenzitetom

Planovi treniranja

Trening za rekreativne vožnje

Niste nikad trenirali gledajući na frekvenciju srca a kamoli da ste imali neki plan treninga? Vozite čisto rekreativno, kada je lijepo vrijeme i kada ste raspoloženi za bajk. Ali, da bi vaše prve ture bile pravi užitak trebali bi se adekvatno pripremiti. Ovaj plan treninga će vas za tri mjeseca lagano dovesti u formu od koje ćete profitirati cijelu godinu. Bit ćete spremni i za zahtjevne dnevne ture.

Detalj sa vožnje na Veliku Vidovu, primjer kondiciono zahtjevne cjelodnevne ture

Savjet:
Iako imate jako malo vremena, nastojte da trenirate u modusu: 2+1, 3+1, dva dana treninga plus jedan dan odmora, tri dana treninga plus jedan dan odmora. Ako nemate vremena, dovoljno je i 30 minuta trčanja prije posla da poboljšate formu. Generalno se može reći da su mnogi kratki treninzi mnogo efektivniji nego dugi ali rijetki. Ako zima ne dopušta vožnju biciklom, onda trčite, vozite na trenažeru (npr. Tacx) ili plivajte, što dodatno jača leđne i trbušne mišiće. Ako jednu sedmicu trenirate mnogo a slijedeću nikako, trud vam je bio uzalud. Bolje je trenirati kraće ali zato kontinuirano. Pokušajte ugraditi trening u vašu svakodnevnicu tako da vam to ne predstavlja mrsku obavezu. Pokušajte obratiti pažnju na ishranu. Izbjegavajte šećer i bijeli hljeb.

Vaš trening obuhvata tri područja: vožnja biciklom, trčanje i opća fiskultura. Opću fiskulturu možete raditi u fitness centru ili kod kuće. Cilj je jačanje gornjeg dijela tijela.

Trening za zahtjevne višednevne ture sve do Transalpa

- Spremni ste za višednevne ture sa dnevno 60-70km i 2000 vm?
- 5 do 11 sati treninga i do 250 km sedmično je dovoljno!
- većinu vremena provodite u treninzima izdržljivosti. Snagu za brda dobivate u treningu za aerobnu snagu AS

Grandiozni pogledi i nezaboravni doživljaji očekuju bajkere višednevnih tura. Međutim da bi u svemu tome mogli uživati potrebna je dobra forma.
U treningu ćete dosta vremena provesti vozeći po ravnicama ili kod kuće na trenažeru. Naravno svakog bajkera vuku planine ali izdržljivost se najbolje trenira u dugim vožnjama na ravnici gdje imate frekvenciju srca pod kontrolom i po njoj možete optimalno trenirati. Poslije ćete profitirati od mnogobrojnih mirno voženih kilometara. Sa takvom podlogom, poslije ćete lako doći do topforme. Ipak, valja imati na umu da pretjerano treniranje na veoma niskim tempereturama škodi napretku forme i imunom sistemu te organizam postaje osjetljiviji za infekcije.

Hasan Gušić na XC utrci u Kamenici (Zavidovići) 2007.godine

Savjet:
Jedite i pijte dovoljno za vrijeme vožnje. Voziti sa praznim “tankom” je pogrešno. Time se slabite, postajete osjetljiviji za bolesti i produžavate vrijeme regeneracije. Zato vrijedi: kratko pred vožnju, za vrijeme vožnje i kratko nakon vožnje, uzimajte takozvane jednostavne ugljikohidrate.
Držite se plana! Struktura plana djelimično simulira višednevne ture čime se tijelo navikava na napor.
Duže vožnje ćete raditi vikendima. Trenirajte leđa! Na višednevnim turama nosite 6 do 8 kg prtljage na leđima!

Trening za MTB maraton

- 6 do 16 sati i 200 do 350 km sedmično treninga za “duge staze”
- Izdržljivost (I1) je korijen svega. AS trening vam daje snagu za duge uspone

Doći u cilj vam nije dovoljno? Vidikovci i panorama ture vas ne zanimaju. Vi ste jedni od onih koji voze sa nožem između zuba a zanima vas samo rezultat utrke? Očigledno ste dio elitnog društva maraton bajkera koji su se posvetili treningu i utrkama. Kao takvom potrebno vam je mnogo vremena za trening i još vise volje. Pogotovo zimi se morate svaki put nanovo motivirati za duge iscrpljujuće treninge, ali zato je nagrada nakon cilja time još sladja.

Foto: www.albstadt-mtb-classic.com

Savjet:
Pratite plan i dobit ćete optimalno poboljšanje forme. Na početku većinu vremena provodite u dugim mirnim vožnjama za povećanje izdržljivosti. Sve i ako primjetite da vam forma raste, držite se plana i treninga izdržljivosti. Samo sa solidnom izdržljivošću bit ćete u mogućnosti podnijeti i najveće napore i smanjiti vrijeme regeneracije. U slučaju da zbog posla ili drugih razloga izostavite par sati vožnje, nemojte to pokušavati nadoknaditi. To bi bilo kontraproduktivno je nećete imati vremena za odmor a to će štetiti vašoj formi.
Jačajte gornji dio tijela. Snaga nogu doći će bolje do izražaja.

Plan za treniranje preuzet je iz magazina BIKE.

U razvoju planova sudjelovali su slijedeći stručnjaci:

Sabine Spitz, višestruki prvak Njemačke i osvajačica zlatne medalje u Cross Country na olimpijskim igrama u Pekingu
Moritz Milatz, drugi na njemačkom prvenstvu u Cross Country-u i 16. na olimpijskim igrama u Pekingu
Olaf Jenewein, fizioterapeut
Peter Brodschelm, Tour – vodič
Erik Becker, trener

Tekst: Ervin Hastor
Foto: Ervin Hastor, Emir Vučijak, www.albstadt-mtb-classic.com

Vezani sadržaji:

• Zimski trening na trenažeru
• MTB weekend ZENICA 2010
• Zimski trening za trenažer: 6 efektivnih prijedloga za vaš
• Biciklističke staze u Bugarskoj
• Okončan biciklistički kamp “Connections –…

Dok za cestovnu navigaciju možemo na tržištu naći veliki broj programa koji zbog jake konkurencije postaju sve bolji, off road navigacija na mobilnim uređajima nije još u potpunosti zaživjela. U prošlom tekstu spomenuo sam za cestovnu navigaciju nekoliko programa koji iz godine u godinu postaju jednostavniji i upotrebljiviji (prije par godina znao sam dobiti govornu instrukciju „skrenite desno“ iz ul. Kulovića u Titovu – tri trake suprotnog smjera), za off – road navigaciju spomenuo sam samo SmartCom GPS. Kako potražnja za sličnim aplikacijama nije velika, prinuđeni smo da ukoliko zaista želimo mobitel iskoristiti u tu svhu uložiti i malo više truda.

Odabir karata

Da bi koristili mobitel za off – road navigaciju potrebno je imati nekoliko različitih programa na računaru. Prije svega moramo znati da ne postoje upotrebljive georeferencirane karte BiH, koje je neko upakovao u fino oblikovanu aplikaciju, gdje je naš zadatak da kliknemo par puta „next“ i „finish“ da bi završili posao. Postoje razne skenirane karte od prije dvadesetak godina koje nam ne daju ni približno stvarnu sliku terena u vidu makadamskih ili planinarskih puteva. Druga opcija su planinarske karte koje se mogu naći ažurne ali koje zahtjevaju predhodno osim skeniranja i manualno georeferenciranje, koje se mora uraditi jako pažljivo, da ne spominjem da nam za sam proces skeniranja treba jednako kvalitetan, po mogućnosti i veliki skener, koji nam opet neće riješiti problem distorzije papira koja se javlja na presavijenim ivicama.

georeferenciranje je postupak prevođenja piksela iz koordinatnog sustava slike u Zemljišni koordinatni sistem. Dakle ako smo kartu skenirali ili imamo satelitski snimak određenog područija, tek nakon georeferenciranja tu „sliku“ možemo nazvati kartom.

Na topo kartama ucrtani putevi mogu biti zastarjeli te veliki broj puteva je nastao u zadnjih dvadesetak godina. Satelitski snimci visoke rezolucije daju nam najbolji uvid u realno stanje na terenu, ali i tu nailazimo na poteškoće jer je veliki dio BiH skeniran u slabijoj rezoluciji koja ipak ne daje najprecizniji pregled terena. Također na satelitskim snimcima ono što se čini kao prohodan put može biti neprohodan usjek ili čak potok. Idealna je kombinacija topo-karte i satelitskog snimka. Na satelitskim smincima isplanirano rutu, dok na topo kartama ako je moguće utvrdimo da li je ono za što mislimo da je put zaista i tako.

Da bi smo georeferencirali neku sliku potrebno je odrediti barem dvije tačke na slici i pridružiti im odgovarajuće kordinate.

Digitalne karte se u principu sastoje od dva dijela odnosno slikovnog (*.jpeg, *.tif, *.bmp, *.ogf2) i dijela koji pozicionira slike u kordinatnom sistemu (*.map, *.tfw).

georeferenciranje karata je složen proces jer osim predznanja o različitim kordinatnim sistemima (geodetski, geografski) potrebno je i voditi računa da ne napravimo grešku, jer greška u jednoj cifri u kordinatama ili neprecizno određena kordinata može kartu učiniti neupotrebljivom. Za manualno georeferenciranje i rad sa kartama preporučujem komercijalni program OziExplorer www.oziexplorer.com.

Automatsko georeferenciranje karata

Na tržištu se pojavilo i nekoliko verzija programa za automatsko georeferenciranje satelitskih karata, od kojih bih spomenuo dva programa:

• GoogleOzi
• GoogleMV2

Programi rade na principu da sa Google-ovih servera uzimaju karte rezolucije koju ste odabrali, spajaju i georeferenciraju ih sa velikom tačnošću i time nas oslobađaju glavnine posla. Preporučio bih program GoogleOzi. Najnovija verzija programa je 1.2.10. Korištenje ovog programa je krajnje jednostavno u odnosu na količinu posla kojeg nas oslobađa. Prije svega potrebno je u opciji View odabrati tip karte Google Satelite (SLIKA 1) i provjeriti da li je u Tools-Settings označena opcija „Create Oziexplorer .map file“. (SLIKA 2). Nakon toga potrebno je označiti dio područija koji želimo snimiti. (SLIKA 3)

U donjem desnom uglu prozora osim kordinata centralne tačke slike koju posmatramo imamo i podatake o broju metara po pixelu slike (m/px), odnosno realnom odnosu dužine terena i rezolucije slike. Na primjer ukoliko je 1m/px to znači da nam slika od 512x512px predstavlja 512×512 metara oduhvata.

Što je manji broj metara po pixelu, to je logično bolja i slika, ali moramo voditi računa o nekoliko uslova:

• Nismo ograničeni veličinom slike u Mb ali za ilustaciju, slika rezolucije 10000x10000px uz odabir rezolucije slike 1m/px zauzima 64Mb prostora. Slike 0,5m/px daju nešto kvalitetniju sliku uz veće zauzeće prostora.
• Moramo voditi računa da u svakom slučaju ne prelazimo odabir rezolucije veći od 0,25m/px pošto i Google-ove slike imaju ograničenu rezoluciju.

Naravno potrebno je uraditi par testnih karata da steknemo osjećaj veličine terena. Dakle preporuka je da se drzite rezolucije od 0,5m/px ukoliko odabrani teren je manji od 10000x10000m. Za odabir većeg terena koristiti slabiju rezoluciju 1m/px. Iznad vrijednosti 1m/px kvalitet slike počinje opadati (Slika 4). Slika ovih vrijednosti u konačnici daje satelitsku sliku koja zauzima odprilike 60-100Mb i pokriva teren od 100km2 što je više nego dovoljno.

Izlazni fajlovi su u formatu *.jpg i *.map. Navedeni formati su prilagođeni za rad u OziExploreru dok SmartComGPS traži dodatnu konverziju. Savjet je da ne pokušavate ove slike otvoriti pomoću standardnih programa za pregled slika jer je velika mogućnost da zbog veličine slika neće biti otvorena. Računar ne može otvoriti sliku ali mobitel može??…doći ćemo i do toga…

SmartComGPS

SmartComGPS je komercijalni program za off road navigaciju namjenjen Symbian i UIQ Symbian mobilnim telefonima sa integrisanim ili extermin GPS prijemnikom. Najnovija verzija programa je SmartComGPS 1.5.

Tehničke karakteristike SmartComGPS programa:

• mogućnost čitanja georeferenciranih karata i njihovo manualno kalibriranje u samom progranu
• učitavanje i editovanje ruta(*.rte)
• učitavanje, snimanje, editovanje trackova(*.plt)
• navigacija po predhodno učitanoj ruti, tracku ili waypointu.
• očitanje brzine kretanja, vremena putavanja, dužine pređenog puta, trenutnu poziciju
• automatska rotacija mape prema sjeveru, kompas.

Nakon što smo preko programa GoogleOzi dobili dva fajla *.jpg i *.map potrebno ih je jednostavnom procedurom konvertovati u format prilagođen SmartComGPS-u (*.ogf2) preko besplatnog konvertora SmartCom ogf2 converter tool koji dolazi u sklopu programa SmartComGPS jednostavno izvršimo konverziju *.jpg slike u *.ogf2. Fajlove *.ogf2 i *.map potrebno je prebaciti na mobitelu u direktorij SmartComGPS-data.

Na kraju rezultat bi trebao izgledati kao na slikama:

Izgled mapa u samom radu SmartComGPS-a na mobitelu korištenjem satelitskih snimaka i skeniranih topo karata

Podešavanja SmartComGPS-a, kalibracija karata, snimanje staze i navigacija po ruti

Da rezimiramo…

Uz računalske programe za automatsko skidanje i georeferenciranje karata kao što su GoogleOzi procedura korištenja mobitela u svrhu off-road navigacije je maksimalno pojednostavljena. Na nama je samo da izabereno adekvatan obuhvat, rezoluciju, rezultat konvertujemo pomoću SmartCom ogf2 converter-a. Nakon što smo na računaru dobili dva fajla *.ogf2 i *.map, potrebno ih je samo prebaciti na mobitel u odgovarajući datoteku, učitati preko mobilne aplikacije SmartComGPS-a i imamo vlastitu offline verziju Google Eartha na mobitelu. Ipak uvijek treba imati u vidu da ovakva rješenja na mobitelima nose već spomenute probleme u trajanju baterije, ali i taj problem se može prevezići racionalnim korištenjem programa, gašenjem ekrana kada ga ne koristimo, pomoćnom baterijom itd.

Napomena: zamolio bih sve one koji znaju neko bolje rješenje za off–road navigaciju preko mobilnih uređaja, postojanje georeferenciranih topo karata BiH ili ako sam u tekstu napravio tehničku grešku, da me preko MTB.ba foruma kontaktiraju. Za BiH nisam našao upotrebljive georeferencirane karte, dok za susjedne zemlje i veliki dio Europe i Svijeta iste se mogu naći na http://mapy.mk.cvut.cz/list. Također poznato mi je da se Topo karte starijeg datuma razmjera 1:25 000 mogu se pronaći na rapidshare-u, ali te karte nisu georeferencirane.

Tekst i foto: Ivan Gakić

Vezani sadržaji:

• Garmin povlači određene serije Nüvi cestovnih navigacija
• Izvještaj sa Serbian off-road challenge Tara 2010
• Biciklisti (ipak) nisu prijetnja zaštiti prirode
• Biciklisti će ipak moći voziti šumama FBiH
• Javna rasprava o Nacrtu zakona o zaštiti prirode FBiH

Kada se javi potreba za prijevozom bicikla, prvo je pitanje: Koji sistem nosača izabrati, odnosno šta je najbolje i najsigurnije? Vremenom su se na tržištu etablirala tri sistema transporta dvotočkaša: Platforma postavljena na kuku za prikolicu, nosač na poklopcu prtljažnika ili klasični krovni. Ovaj posljednji je i dalje najpopularniji što je navelo eksperte ACE-a (Automobil Club Europe) i Instituta za tehničku kontrolu (GTÜ) da ispitaju šest krovnih nosača za bicikle.

Nosači su ispitani po tri kriterija (rukovanje/montaža, test u vožnji, crash-test), a izvan konkurencije testiran je i Mercedesov originalni proizvod, kreiran specijalno za modele ovog proizvođača. Na testu ACE-a i GTÜ-a ispitano je šest krovnih nosača za bicikle koji su se generalno pokazali u dobrom svjetlu ali još uvijek ima dosta prostora za poboljšanja, naročito u situacijama udesa.

Testiranim nosačima je zajedničko da se – kandžama koje treba učvrstiti zavrtnjima – montiraju na krovne nosače automobila. U nekim slučajevima moguće ih je učvrstiti i klemama, što je čak i fabrički predviđeno na mnogim proizvodima. Tako je i kod nosača d.frey ali je “dogradnja” nepotrebno teška. Razlog: Postolje se teško odvaja a treba ga na kraju ponovo pričvrstiti. Po mišljenju eksperata koji su obavili test, ovaj posao krije i određene opasnosti. Jer, ukoliko se “šarafanje” ne završi po propisima (vijci nisu čvrsto zategnuti), veliki je rizik da postolje izgubi stabilnost. Veliki nedostatak nosača d.frey je neodgovarajuće upustvo za montažu – slabo razumljivo, sa detaljima koji su sve samo ne precizno objašnjeni.

U slučaju nosača Fabbri “uputstvo” čak i ne zaslužuje da se tako nazove. Kupac njihovog proizvoda BICI 2000 ALU mora kandžu, koja kasnije drži okvir bicikla, sâm sastaviti. Zahtjev eksperata: Montaža dijelova nosača koji su bitni za sigurnost ne bi trebala zavisiti od sposobnosti i “tehničke pismenosti” pojedinca. Srećom, drugi testirani nosači nisu bili problematični po ovom pitanju, a Thule čak i zaslužuje pohvalu za promišljeno korisničko uputstvo.

Utovar bicikla na krovni nosač po pravilu je znatno teži nego na poklopac prtljažnika ili platformu. Genijalno rješenje daje Mercedes: New Alustyle dopušta da se bicikl montira na tlu! Sistem je težak svega 2,5 kilograma, bez ičije pomoći vlasnik može bicikl podići na krov i s lakoćom učvrsti na glavni nosač. Kod ostalih kandidata nije tako jednostavno, ali ni pretjerano teško. Uzoran kvalitet testiranih nosača narušava jedino limena konstrukcija Fabbri. Materijali i izrada generalno daju dobar utisak, a ista ocjena važi i za zaštitu od provale. Brave spadaju u standardnu opremu, pri čemu su Atera i Thule posebno osigurali i sâm nosač a ne samo kandžu za bicikl. Izuzetak na testu: Mercedes. Firma iz Stuttgarta traži doplatu za zaštitu od krađe.

A koliko su sigurni bicikli na krovu?

Na testu u vožnji slabosti su pokazala tri kandidata koji u prvom redu ne toleriraju brze promjene opterećenja vozila prilikom izbjegavanja prepreke. Kod Atere donja ivica kandže probila je oslonac cijevi, na d.frey savilo se postolje, Fabbrijeva cijela konstrukcija odgurnuta je naprijed. U sva tri slučaja bicikli su ostali na krovu uprkos poteškoćama.

Najteži dio testa bio je sudar brzinom od 30 km/h. Osnovni kriterij: Bicikli nisu smjeli sletjeti sa automobila pri ovakvim ekstremnim opterećenjima. Ovaj zahtjev ispunili su svi nosači, međutim, sa razlikama u detaljima. Čvrsto u svom položaju ostali su nosač Mercedes i d.frey. I pored velikih opterećenja deformacije nosača ostale su u tolerantnim okvirima. Thule: Odvojilo se postolje od zatezača na nosaču. Atera: Pocijepao se remen koji je držao gumu bicikla a kandža tako ekstremno savijena da je bicikl bilo moguće “osloboditi” samo silom. Mont Blanc je izazvao klizanje blatobrana bicikla iz “kandže”. Najgore je prošao proizvod Fabbrija: Slomljena je glava zaštitne cijevi koja stoji uz “kandžu”. Zaključak: Većina nosača ostavila je dobar utisak. Ipak, postoji prostor za poboljšanje, naročito kada je riječ o sudarima koje su uspješno položila samo dva kandidata.

Ukupni rezultati i ocjene eksperata:

Članak preuzet iz novog broja automobilističkog časopisa AUTO PLUS

Vezani sadržaji:

• Thule u Sarajevu
• THULE akcija: -20% popusta za biciklističke klubove
• 22-25.5.2011. “Test The Best Bosnia 2011”
• Test: Ashima disk pakne (za Avid Elixir R)
• Izvještaj sa “Specialized Test The Best Tour”

Za mnoge bicikl nije samo sportski rekvizit za slobodno vrijeme nego i atraktivno alternativno prijevozno sredstvo. Pri takvom korištenju bicikla, dakle, kao alternative automobilu ili javnom gradskom prijevozu, užitak vožnje može smanjiti “kupanje u znoju”, što će posebno smetati pri odlasku na posao. Rješenje nude bicikli sa električnim pogonom – tzv. “pedelec” – koji bilježe takvu ekspanziju da vodeći zapadnoeuropski automobilski klubovi drugi put u pola godine organiziraju test E-bikea.

Za razliku od prošlog ispitivanja, u jesen 2009. godine, ovaj put je test vremenski dobro programiran – na početak biciklističke sezone. ADAC je testirao 10 modela različitih proizvođača, u cjenovnom rasponu između 600 i 3.800 eura.

Zaključak testa: Pet “pedaleca” može se ocijeniti “vrlo dobrim”, četiri su “dobra”, a najlošiji na testu još uvijek “zadovoljava”. Rezultat pokazuje da električni bicikli nisu više egzotični primjerci na cesti nego postoji širok i kvalitativno dobar izbor za svačiji ukus. Nova generacija E-bike modela nije pogodna samo za ležerno kretanje biciklista koji sporom vožnjom žele uživati u krajoliku. Naprotiv, električni bicikli zadovoljit će i sportski nastrojene “bikere” jer pružaju dosta užitka u vožnji.

Nova generacija E-bike modela nije pogodna samo za ležerno kretanje na dva točka nego će električni bicikli zadovoljiti i sportski nastrojene “bikere” jer pružaju dosta užitka u vožnji

Vrlo dobrim ocijenjeno je pet proizvoda (Flyer i:SY, Riese + Müller Jetstream, Kalkhoff Agattu XXL, Hercules Sport SL Lite, Winora Mionic de Luxe Alivio) kod kojih se električna podrška prilagođava snazi okretanja pedela. To je naročito bitno pri vožnji uzbrdo ili uz vjetar kada snažnije okretanje pedale dovodi do jače podrške električnog motora. Među ovim biciklima tri modela imaju imaju e-motor montiran na zadnjem točku, a dva u prostoru iznad pedala. Svih pet “vrlo dobrih” proizvoda krasi dobra završna obrada sa stabilnim okvirom te funkcionalno korištenje. Razlike su tek u detaljima. Zbir sitnih manjkavosti odredio je poredak pa je najbolje ocjene dobio Riese + Müller Jetstream. No, zbog atraktivne cijene i jednostavnosti korištenja, pažnju treba obratiti na drugoplasirani Flyer i:sy. Osim niže nabavne cijene samog bicikla i rezervne baterije, jak adut su neobične kompaktne dimenzije i izgled “a'la pony” sa malim točkovima što osigurava dobru ergonomiju i mogućnost smještaja u skoro svaki automobilski prtljažnik. Vožnja i korištenje su jednostavni čak i za neiskusne vozače, displej je pregledan i razumljiv, a hidraulična kočnica vrlo dobro dozirana. Jednostavno je i manipuliranje baterijom – montaža, demontaža, priključak na punjač. Jedini nedostatak: “šaltanje” je ponekad moguće samo dok je bicikl neopterećen.

Tehnički jednostavnije rješenje (ali manje ugodno u vožnji) je montaža motora na prednji točak. Kod takvih modela rad elektromotora prilagođen je frekvenciji okretanja pedala. Četiri modela dobila su ocjenu “dobar” (Schachner City Bike, Pegasus LiTec, Estelle Tour i Victoria Münster), dok je Sl-Zweirad Alu-Rex tek “zadovoljio”. U poređenju sa ostalim testiranim modelima, na Alu-Rexu ima dosta prostora za poboljšanja: bicikl i baterija su relativno teški, vozna autonomija mala. Osim toga, elektro-motor kasno odgovara na okretanje pedala, ne samo pri polasku nego i u vožnji. Postavljanje baterije je komplicirano, kočnice mekane, na svjetlosnom uređaju osjeti se otpor dok je aktivirana “dinama”. Međutim, i SI Alu-Rex ima dobrih strana: dobru završnu obradu i mogućnost punjenja baterije bez skidanja sa bicikla.

Rezultati usporedbe

Vezani sadržaji:

• Sarajevo: Vision Trade – Trek Bike Store
• Akcija: popust do 30% u Trek Vision Trade Otoka
• Usporedba bicikala dostupnih na BH tržištu (2012)
• Od 1. januara 2011. bicikli bez carine!
• Sarajevo: Gir

Svjetsku bajkersku scenu ovih dana preplavile su slike novih Cannondale modela za sljedeću sezonu, prije svega dorađenog Scalpela i potpuno novog, bolje reći iznova rođenog Jekylla. Scalpel, iako sinonim za vrhunski XC soft tail bajk i vječiti san mnogih okorjelih bajkera, nije privukao ni blizu pažnje kao Jekyll, odnosno koncept zadnje suspenzije na ovoj All mountain perjanici Cannondalea. Čemu onda ovakav naslov članka? Pročitajte u nastavku.

Ljubitelji Formule 1 dobro znaju ko je Adrian Newey. Čovjek koji je ponajviše zaslužan za dominaciju Wiliamsa u prvoj polovici ‘90tih, pa onda McLarena krajem ‘90tih i koji je posljednje dvije godine od “nekog” RedBulla napravio repspektabilan pobjednički tim. Interesantna je činjenica koliko jedan dobar inženjer/konstruktor može presudno utjecati i donositi prednost u odnosu na mnogo močnije i plaćenije timove.

Slična priča je i sa čovjekom koji je veza suspenzijama spomenutim u naslovu ovog članka. Radi se naravno o Peteru Denku, konstruktoru dobro poznatog Scott-ovog Genius sistema vješanja. Naime, nakon što je legendarni XC vozač Thomas Frischknecht 2000. godine potpisao ugovor o saradnji sa Scottom, kako na takmičarskom, tako i na polju razvoja nove revolucionarne suspenzije, stvari su krenule vrtoglavo naprijed. Thomas je za potrebe utrka maratona trebao XC FS racing bajk koji će se po potrebi ponašati i kao pravi HT. Tadašnja rješena klasičnih zadnjih suspenzija nisu bila dovoljno dobra pa se nakon samo tri godine rodio Geinus.

Peter Denk i prva generacija Scott Genius-a

Ukratko, za razliku od klasičnih suspenzija gdje se neravnine “upijaju” sabijanjem opruge, Genius je baziran na suprotnom principu, tj. razvlačenjem opruge. Naravno, pored razvoja samog amortizera, bilo je potrebno i razviti i potpuno novi sistem vješanja. Prvi model Scott Geniusa predstavljen je 2003. Za potrebe specifičnog sistema poluga ovjesa, novi amortizer je morao biti pomjeren iza seatstay-a (zadnji dio rama u koji ulazi cijev sjedišta).

Gemetrija i princip rada jednog od konvencionalnih rješenja vješanja (Trek Fuel) i Scott Genius

Nakon prvih generacija i otklanjanja dječijih bolesti, Genius se uz Specialized-ov Brain i Cannondale-ov Leffty izdvojio kao uspješno inovativno rješenje suspenzije na MTB bajkovima. U periodu tržišne eksploatacije Genius je postigao značajne uspjehe i dugo vremena bio popularan na XC maraton takmičenjima. Sama suspenzija evoluirala je u nekoliko varijanti, svaka nova je predstavljana kao bolja, ali je koncept u suštini ostao isti. Svaki Genius je do skora radio na principu dvije komore, negativna zračna opruga i ulje za rebound, te uključivanje i isključivanje jedne komore/opruge za potrebe manjeg ili većeg hoda, tj. tvrđeg ili mekšeg rada. Tu je i lockout koji je prvi put donio apsolutno blokiranje amortizera čime je bajk dobio svojstva hardtaila.

Ključni moment priče zbog je i napisan ovaj članak dešava se 2007. godine kada spomenuti Peter Denk iz Scotta prelazi u Cycling Sports Group – SCG (korporaciju brendova Cannondale, GT, Sswinn i Mongoose), odnosno  i započinje projekte koji su na kraju rezultirali senzacionalnim rezultatima. Tako smo jesenas u reportaži sa Euro Bike-a donijeli priču o Cannondale Flash-u, XC HT bajku od samo 7,5kg. Potom je uslijedio Simon ili “električni Leffty” te redizajn večine ramova u ponudi. Često se ističe da je upravo vrhunsko poznavanje izrade kompozitnih materijala klljuč Denkovog uspjeha. Zadnji u nizu noviteta iz Cannondale-a je iznova rođeni model Jekkyl koji sa predhodnikom dijeli samo ime. Ovaj all-mountain bajk iznova je konstriusan, a srce zadnje suspenzije čini potpuno novi amortizer Dyad-RT2 razvijen uz pomoć Fox-a. Dobra saradnja koja je prije rezultovala razvojem Lefftya, ni ovaj put nije zakazala. Po prvim testovima i utiscima, Jekkyl se u vožnji ponaša izvanredno dobro, a večinu zasluga pripisuju upravo novom amortizeru i sistemu ovjesa. Naravno pogađate, iz svega stoji Peter Denk. Ono pak što je svima odmah privuklo pažnju jeste prevelika sličnost sa Scott Genius sistemom. Prosudite sami koliko ima sličnosti, a obzirom da je Amerika poznata po dobroj zaštiti patenata, vidjet ćemo da li će biti negativnih reakcija i zabrana.

Novi Cannondale Jekyll sa potpuno izmjenjenim sistemom zadnjeg vješanja

Fox Dyad-RT2 razvijen u potpunosti iznova za potrebe Cannondalea

Nekako u isto vrijeme kada je Denk počeo raditi za Cannondale i razvijati novitete za nove poslodavce, u Scott-u su odlučili pronaći jakog partnera za daljni razvoj i usavršavanje svojih suspenzija. Odluka je pala na DT Swiss, kompaniju koja tek odnedavno ozbiljnije radi na razvoju suspenzija, ali koja za razliku od večine drugih brendova ima orijentaciju ka kvalitetnim i skupim rješenjima namjenjenim najzahtjevnijima. Proizvodi im se odlikuju visokom kvalitetom, ali prije svega malom masom. Rezultat saradnje Scott-a i DT je Scott Spark koji se odlikuje nevjerovatno malom masom rama pa je jedan od bicikala iz snova za sve koji se bave XC / maraton utrkama. Jedan od njih je i među nama

Modeli 2010: Genius 10 i Spark RC

Vratimo se na priču o amortizerima. Dyad-RT2 po specifikacijama ima 2 tj. 3 moda rada: Elevate, Flow i zaključan. Elevate mod podrazumjeva trvđi rad i tek 90mm hoda, dok je Flow namjenjen vožnji na spustu sa mekanih 150mm hoda i skoro pa linearnom progresijom (ovo znači da se tvrdoća amortizera mijenja tek minimalno sa njegovim sabijanjem). U zaključanom modu bajk se ponaša kao klasični HT. Različit “karakter” suspenzije postignut je sistemom koji uključuje i isklučuje rad dodatne manje komore. U Elevate modu kompresija i povrat (rebound) ali i SAG smanjeni su do 40%. Na taj način se znatno gubi na udobnosti, ali dobija na (ne)rasipanju energije pedalanja uzbrdo. Kad je pak potpuno otvoren, Dyad-RT2 koristi znatno veću ukupnu zapreminu zraka u opruzi te je hod linearniji i veći. Osim toga, reguliranjem ventila za kontrolu protoka ulja između komora koriguje se brzina rada te amortizer postaje mnogo agilniji i osjetljiviji.

Princip rada Scott/DT Equaliser3 i Fox Dyad-RT2 zadnjeg amortizera (usporedba Elevate i Flow moda)

Shema prikazana na slikama iznad pokazuje osnovni princip rada dava uspoređena amortizera. Uzevši u obzir da su Scottovi inženjeri vjerovatno očekivali novi konkurentni amortizer na principu Geniusa, logičan je njihov potez da unaprijede postojeći model. Tako novi Genius LT (LT za “long travel”) sa Equaliser 3 amortizerom pruža ukupnih 185mm hoda u otvorenom i 110 u traction modu. Kao što se i na shemi vidi, dodatni i linearniji hod postignut je jednostavnim dodavanjem nove komore koja se progresivno otvara propadanjem amorizera. I kod ovog modela, u traction modu smanjena je brzina kompresije i povrat čime je osigurano manje gubljenje energije pri savladavanju uspona. Bajk sa ovakvim setupom zadnje suspenzije postaje nevjerovatno prilagodnjiv potpuno različitim terenima i primjenama. Lockout na usponu, traction na makadamu i full mod na zahtjevnim dionicama spusta.

Izgled novog Scott/DT Equaliser3 amortizera ; remote lockout prednje i zadnje suspenzije

I Scott Genius LT i Cannondale Jekyll su bicikli namjenjeni zahtjevnim bajkerima za All-mountain (ili “over mountain” kako ističu u Cannondale-u) vožnju u kojoj su podjednako bitna vozna svojstva i na usponu i na spustu. Kako vrijeme odmiče, a konkurencija najjačih brendova raste, ponuda bajkova sa vrhunskim karakteristikama i mogućnostima vožnje po najrazličitijim terenima postaje sve veća. Zaoštravanje tržišta također tjera na pomicanje granica i predstavljanje inovativnih rješenja pa već sada više nije dovoljno da bicikl radi savršeno, nego mora biti prepoznatljiv i unikatan. Šta budućnost nosi to ćemo tek vidjeti, ali jedno je sigurno: bicikli će biti sve bolji, udobniji i brži, užitak vožnje će biti sve veći, ali će i naš novčanik biti tanji

Tekst: Mersad Pašić
Foto: ilustracija

Vezani sadržaji:

• Tuzla: M-Bike shop
• Sarajevo: Planet Bike
• Sarajevo: Gir
• Banja Luka: Soković Sport bike shop
• Elektro-pogon MTB bicikala

Markus Kraus zvani Fozzy, osnivač MTB bajk-škole i vodič komercijalnih MTB-tura širom Europe (Fozzybike) i njegov asistent Claudio bili su domaćini, treneri, motivatori i prva pomoć grupi od desetak sudionika dvodnevnog “Trailcamp Kipfenberg”. Fozzy je počeo kao DH i Freerider kako bi poslije prešao na XC. Kakav je bajker najbolje govori sljedeće: kada smo prije par sedmica skupa vozili MTB-maraton Salzkammergut Trophy u Austriji, Fozzy je za razliku od mene vozio ekstremnu distancu od 211 km i 7175v.m. Da, 7175 v.m na jednom danu…

MTB škola i komercijalne ture za uvijek nasmijanog Fozzy-ja su samo hobi kojim financira svoju zaljubljenost u brdski biciklizam. Hobi koji međutim zauzima sve više mjesta u svakodnevnici kako i sam prizna. Pored svih aktivnosti, mora se brinuti i o internet prezenciji kao i redovnim nastupima na biciklističkim sajmovima.

Staza je bila više nego atraktiva

Fozzy na djelu

Fozzy-ev poziv na seminar tehnike vožnje za iskusnije bajkere sam rado prihvatio. Odluka je lako pala jer je Fozzy vrlo rado pristao da napišem izvještaj sa njegovog seminara za mtb.ba. Iako sam saradnik jednog “stranog” MTB-portala, dobio sam više nego dobar popust na cijenu Trailkampa.

Tokom cijele obuke pomoć su pružali stručnjaci, Fozzy i Claudio

Važnost dobre tehnike vožnje je neosporna. Slično skijanju, potpuno uživanje u brdskom biciklizmu postižete samo ako u svakom momentu vladate sa sobom i svojim bajkom i na najtežem terenu. Prije sedam dana moja supruga je bila na seminaru tehnike vožnje za početnike “Basics”. Bila je potpuno oduševljenja time šta je sve naučila i kakve su sve “strašne” staze vozili. Završni komentar je bio: “Nisam ni znala koliko neznam i šta sve znači brdki biciklizam. Vi ste svi otkaceni”:)

Autor ovih redaka u “akciji” (slika desno)

Cilj seminara nije bio naučiti izvoditi DH ili Freeride vratolomije. Cilj je voziti zahtijevne terene, prije svega sigurno ali i sa maksimalnim uživanjem i smiješkom na licu. Tu i tamo neki Freeride potez naravno nije na odmet;). Na Seminaru za iskusnije bajkere nema previše teorije. Nakon štimanja komandi na upravljaču i pritiska u gumama, počinju prve vježbe na parkiralištu. Vožnja u “osmici”, pravilno dizanje prednjeg i zadnjeg točka, pravilno kočenje.

Nakon parkinga slijedili su i prvi single trackovi

Na prvi pogled jednostavne stvari koje svako misli da zna. Međutim kao i u pravom životu, fazon leži u detaljima. To smo poslije svi shvatili na strmom i klizavom terenu. Nakon laganih vježbi, vozi se na singltrek. Kiša je danima padala pa su singltrekovi pretvoreni u blatnjave staze a kamenje i korijenje stabala je klisko poput sapuna. U toku prvog dana to je bilo kobno za mnoge sudionike Trailkampa… Pored manjih padova imali smo i tri kapitalna, pa meni ni sad nije jasno kako se niko nije ozbiljnije ozlijedio. Bajkeri su ostali čitavi sto se za bicikla i ne može reći.

Fozzy-eva deviza je: ”Voziti, voziti i samo voziti. Ništa ne vrijedi neke stvari znati u teoriji ako ih ne znaš primjeniti ili ako nemaš nekog ko će ti reći šta radiš pogrešno. Također se naučene stvari moraju permanentno ponavljati jer svako teži tome da se nakon izvjesnog vremena vraća u svoje stare, često pogrešne navike.

Drugi dan seminara imamo još manje sreće sa vremenom pa nas kiša prati skoro cijeli dan. Međutim zanimljivo je da nismo imali niti jedan ozbiljniji pad. To valjda najbolje pokazuje kakve pomake je napravio najveći broj sudionika. Bajkeri za koje si se morao dan prije bojati na svakom metru, prolazili su ozbiljne prepreke. Onim malo boljim Fozzy je sa malim korekcijama u stavu i naizgled sitnim trikovima znatno pomogao da prolaze “zanimljve” dionice.

Na kraju su svi sudionici trailcampa bili istog mišljenja. Seminari ovakve vrste su neminovni za sve koji se misle ozbiljnije baviti ovim sportom i u njemu maksimalno uživati. Stručan trener odmah vidi šta je u vožnji pogrešno i kako se to može korigirati. Koliko se mi god trudili, neke greške makar to bile i “sitnice” sami ne možemo otkriti, a savjete prijatelja “pametnjakovića” često ne želimo primjeniti.

Dvodnevni Trailcamp završavamo u obližnjoj gostionici, a kako ćemo u Bavarskoj drugačije nego sa jednim Weizen Bier, pa makar večina sudionika pila bezalkoholni.

Sa obzirom da broj mtb zaljubljenika u BiH svakim danom raste, nadam se da će se naći više bajk entuzijasta sličnih Fozzy-u koji će na ovaj ili ovom sličan način svoje znanje i iskustvo podijeliti sa drugima. Od ovakvih seminara profitiraju svi.

Tekst i foto: Ervin Hastor

Vezani sadržaji:

• Poziv na seminar za zvanje Biciklističkog Sudije BiSa BiH

Sama pomisao na trenažer mnogim biciklistima stvara nervozu u stomaku. Trening u sobi umjesto uživanja u prirodi. Umjesto svježeg planinskog zraka, ”miris” znoja u dnevnoj sobi. Za mnoge bicikliste je trening na trenažeru ravan paklu. Međutim upravo ovaj način treninga je jako efektivan i može vas idealno pripremiti za podvige u novoj sezoni, neovisno od vremenskih prilika. Trik je jednostavan: vozite raznolik trening! Sa adekvatnim treningom jedan sat može biti dovoljan. Evo programa sa kojim trenirate različite grupe mišića.

Sa treningom snage vježbate takozvanu kritičnu izdržljivost sa kojom se npr. vozi najveći dio mtb-maratona. Sa treningom visoke kadence vježbate mišiće nogu kako bi slijedeće sazone vozili duge uspone sa visokom kadencom. Treningom tehnike vježbate pritisak i povlačenje pedale jednom nogom.

Svaki trening se sastoji od:

1. zagrijavanja
2. glavnog treninga
3. hlađenje

Idealnu pripremu zu sljedeću sezonu možete postići ako u dugim, mirnim treninzima poboljšate i osnovnu izdržlivost (puls 60% do 70% od maksimalne frekvencije srca, kadenca: 90 obrtaja). Osnovnu izdržljivost možete naravno steći raznim sportovima npr. trčanje, plivanje itd.

U praksi postoje dvije osnovne vrste kućnih trenažera, tzv. rolleri te klasični koji fiksiraju zadnju osovinu

Prije početka pripremite se kako ne bi morali silaziti sa bicikla i prekidati trening. Pripremite 1,5-2 litra vode, pošto bez vjetra gubite više tečnosti. Otvorite prozor, može postati zagušljivo u sobi. Obucite se lagano, najbolje majicu bez rukava. Ispod trenažera postavite zaštitu za pod i preko upravljača stavite ručnik za brisanje znoja. Nova sezona počinje!

1. Trening snage

ZAGRIJAVANJE:

• Trajanje: 15 min.
• Puls držite na donjem nivou osnovne izdržljivosti (OI). Osnovna izdržljivost 60%-70% od maksimalne frekvencije srca (FS).
• Kadenca od 95 obrtaja u minuti je optimalna.

TRENING:

• Trajanje: 35 min.
• Glavni dio treninga zamislite kao piramidu. Vozite u pet blokova od po 3-4-5-4-3 minute.
• Trenirajte sa visokim otporom i niskom kadencom od 60 obrtaja. Puls držite na 70%-80% maksimalne FS. Između blokova vozite po 4 min. aktivnog odmora (50%-60%od maksimalne FS)

HLAĐENJE:

• Trajanje: 10 min.
• Smanjujte kontuinirano otpor tako da na kraju imate puls od 60% maksimalne FS.

2. Trening visoke kadence

ZAGRIJAVANJE:

• Trajanje: 15 min.
• Puls 75% maksimalne FS.
• Kadenca 95 obrtaja.

TRENING:

• Trajanje: 35-40 min.
• Birajte srednji otpor na trenažeru i počnite sa kadencom od 70 obrtaja koju povećavate svake minute za 10. Radite to do vaše najveće moguće kadence i dok više ne možete povećavati broj obrtaja. Smanjite onda kadencu na 110 obrtaja i vozite tako 10 min. Sada povećajte obrtaje na 30 ispod vaše najveće moguće kadence i vozite tako 5 min.
• Zatim vozite 5 min aktivnog odmora (AO, 50%-60% maksimalne frkvencije srca, kadenca 90-110 obrtaja ).
• Zatim slijedi piramida u blokovima od po 1 min sa kadencom od 90-100-110-120-130-120-110-100-90.
• Puls glavnog dijela treninga: 70%-85% od maksimalne FS.

HLAĐENJE:

• Trajanje: 10 min.
• Vozite kadencu od 85 i pulsom od 60%-70%

3. Trening tehnike

ZAGRIJAVANJE:

• Trajanje: 15 min.
• Puls 70% maksimalne FS.
• Kadenca 95 obrtaja u minuti.

TRENING:

• Trajanje: 35 min.
• Na trenažeru birajte srednji otpor. Ovaj trening vozite jednom nogom kao piramidu od 7 blokova. Najkraći blok traje 30 sec., najduži blok 3 min. Dakle 30-1-2-3-2-1-30.
• Kadenca: 80 obrtaja. Puls 70%-80% maksimalne FS.
• Trenirajte naizmjenično jednu pa drugu nogu.
• Puls: 60%-75% maksimalne FS.
• Između blokova vozite 4 min. aktivni oporavak (50%-60% od maksimalne FS, kadenca 90-100 obrtaja).

Trening tehnike možete produžiti ako dodate trening snage jednom nogom. Vozite u istim blokovima kako je gore opisano ali sa kadencom od 60 obrtaja. Puls: 70%-80% od maksimalne frekvencije srca.

HLAĐENJE:

• Trajanje: 10 min.
• Puls 60%-70% od maksimalne FS.
• Kadenca 90 obrtaja.

Primjer kako se trening može iskoristiti i za obavljanje drugih obaveza

Za kraj: glavna stvar kod trenažera je motivacija. Pokušajte postaviti sebi cilj i zaista raditi na njegovom ostvarenju, baš kao što vam je na mtb turi cilj osvojiti vrh neke planine. Ako trenažer držite sklopljen ispod kreveta a bicikl u garaži i mrzi vas i pomisao na njegovu mongažu, ako vam supruga svaki put “zvoca” kad tu “skalameriju” unesete u sobu – zaboravite ovaj vid treninga. No, ako ste istrajni u svojoj namjeri da spremni dočekate prve zrake proljetnog sunca ne žalite izdvojiti koju stotinu maraka za trenažer.

O tipovima i vrstama ovih uređaja možete se informisati iz diskusija članova foruma mtb.ba na temi o trenažerima.

Tekst: Ervin Hastor

Vezani sadržaji:

• Zimski trening za trenažer: 6 efektivnih prijedloga za vaš
• Zimska akcija kod “Bike Doctora”
• Škoda XC liga: Banja Luka
• DH report: Fortica, Mostar, 24.03.2012.
• Početak ski sezone u Bosni i Hercegovini

U suradnji sa bike shopom Gir i kompanijom Ashima,uradili smo test njihovih standardnih pakni. Na testu smo imali dvije vrste pakni : semi metal i sintered, tj. dva najzastupljenija tipa kočionih smjesa. Test je rađen na Avid Elixir R kočnicama sa 203/203mm rotorima. Iako su to po specifikacijama XC kočnice,korištene su na DH biciklu, čime je test išao puno brže i dao još vjerodostojnije podatke.

Pakne su vožene u svim vremenskim uslovima(kiša,blato,voda,suho i prašnjavo) a kočnice su prije početka testa odzračene i promjenjeno je ulje,da bi imali tačne podatke. Jedan dio testa je urađen i na utrci Valteru 3,tako da su pakne prošle takmičarski test,sve uslove i sve stepene opterećenja.

Semi Metal pakne

“Crne“ Ashimine pakne,koje preporučuju za sve vremenske uslove. Ovakve original Avid pakne(a i pakne dosta drugih proizvođača) i ne pokazuju baš neku moć te sa njima kočnica gubi „ugriz“ poslije malo dužeg korištenja,a samim tim i konačnu snagu. Sa Ashimom to nije tako. Uradili su tačno ono što je mnogo Avidovih korisnika htjelo. Kočnica više nije „sticky“,dobila je finih 15% na ukupnoj snazi i odličnu otpornost na temperaturu,zahvaljujući odličnoj smjesi. Test po blatu i po mokrom terenu je donjeo još bolje rezultate u odnosu na original Avid pakne(i neke druge). Svi se sjećate kako Avid počne da škripi po mokrom,a nekada i po suhom,čisto sam od sebe. To se više ne dešava osim dok rotor ne prodje jedan krug po paknama,tj.dok se sa njega ne skine višak vode. Dalje kočenje je manje-više bez škripe . Tu je i dalje standardni zvuk metal-rotor koji jedva daje doznanja da se kočnica ipak koristi. Kočnice su i u tim uslovima zadržale skoro iste karakteristike kao i po suhom,što me dosta iznenadilo. Očakivao sam ipak lošije rezultate. Performanse original Avidovih pakni su drastično padale u mokrim i zaprljanim uslovima te su kočnice postajale skoro neupotrebljive za ozbiljniji spust. Poslije takvih rezultata,bio sam siguran da će izdržati i višestruko pregrijavanje koje do sada nisu preživile ni jedne pakne. Bar ne na Elixiru i bar ne bez drastičnih promjena u performansama. Svaka kočnica,a ponajviše Avid je sklona(op.aut. manje-više) „naticanju“ kada se pregrije. To se dešava slijedećim redoslijedom : pakne dodiruju rotor,trenje između rotora i pakni stvara toplotu koja se kroz pakne prenosi na klipove,sa klipova na ulje,koje se uslijed toplote širi i nastaje famozno „naticanje kočnice“. Sa ovakvom Ashima smjesom,to je drastično smanjeno. Čak za 50%. Pakne se puno brže hlade,tako da uz pametno korištenje,ovaj postotak može otići još više u vašu korist. A sa svim tim,pakne se troše znatno sporije nego originalne.
U konačnici,kočnica radi puno bolje! Brže reaguje sa više osjećaja na ručici uz veliko povećanje ukupne snage. To sve rezultira manjim utroškom energije pri kočenju što se plaća puno skuplje od para pakni.

Sintered pakne

Testirane su u potpuno istim uslovima kao i Semi Metal pakne. Ashima navodi da ovu smjesu prave za veoma često korištenje,korištenje pod velikim opterećenjem i u svim vremenskim uslovima,te da su idealne za takmičare. Za ovakve pakne,Ashima je patentirala nešto sasvim novo.
Riječ je o ISO Thermal dijelu pločice,na koji se lijepi smjesa. ISO Thermal dio je napravljen od posebnog materijala,lakšeg od aluminijuma,koji ima termalnu provodljivost manju od zraka i koji može da se održi i na 1000C. Služi kao termalni izolator i ne da da se toplota sa pakni prenosi na klipove,te samim tim tzv.naticanje kočnice je smanjeno na minimum a performanse povećane na maksimum. Takodjer,ovom tehnologijom se produžuje vijek trajanja same kočnice,kao i pakni.

Odmah pri prvom spustu,primjetila se razlika u odnosu na originalne pakne(i pakne drugih proizvođača). Ukupna snaga se povećala za sigurnih 20%. Trebalo mi je dosta vremena da steknem osjećaj i da se uopšte naviknem da Eliksir može da radi tako dobro. Na mokrom i blatavom terenu,kočnice su radile isto kao i po suhom. Bez škripe i ljepljivog osjećaja na ručici. “Grizle“ su čak i bolje nego Semi Metal pakne što me par puta dovelo u nezgodnu situaciju(op.aut. let preko upravljača,proklizavanje prednjeg točka i prekomjerno kočenje). Kada se stekne osjećaj,shvatite da imate potpuno drugu kočnicu. Rade vrlo jednostavno. Pritisni,zakoči,pusti. Radnu temperaturu dostižu vrlo brzo i oko nje se drže većinu vremena. Imaju eksponencijalan rast snage u odnosu na temepraturu,te su vrlo predvidive,što je veliki plus u takmičarskom svijetu,a i za nekoga ko želi da mu kočnica jednostavno koči! Iako Sintered smjesa u sebi sadrži više od 60% metala,pakne se ne pregrijavaju,te vazda ostaju u funkciji. Radi nepregrijavanja,produžen je vijek trajanja pakni,a i samih kočnica,jer temepratura ne dopire do klipova što čuva dihtunge od rasušivanja i klipove od habanja,a kočnici daje bolje performanse.
Sa ovakvom smjesom,dobijate 20% jaču kočnicu,puno bolji osjećaj na ručici,puno manje trošenje pakni i produžen vijek trajanja kočnice.

Još jedna velika prednost Ashime u odnosu na većinu drugih proizvođača je ta,da kada stavite njihove pakne(ili rotor),sve je već spremno za korištenje i ne treba ih spaljivati da bi radile. Dovoljno je 100 m da bi sve leglo na mjesto i spremni ste za avanturu.

Ashima u svojoj ponudi pakni ima i kombinaciju svake smjese sa aluminijumskim ili čeličnim pločicama. Pošto je test bio na DH biciklu i kočnice su bile pod velikim opterećenjem,izabrali smo čelične pločice. Još jedan od razloga zašto smo izabrali čelične pločice je jer Avid ne trpi prenošenje toplote na klipove,a sa Al pločicama se to dešava puno brže i puno češće. Ali za XC,lakše varijante spusta ili za težinske freakove gdje su Al pločice lakše za 30% od čeličnih,to je vrlodobra varijanta,pogotovo sa nekim jačim modelom kočnica.
Takodjer,postoji još jedna prednost Ashime. U ponudi imaju i tzv.SOS smjesu pakni,gdje mješaju Sintered,Organic i Sintered smjesu na jednu pločicu i dobijaju najbolje iz oba svijeta.

Nije to ništa novo u proizvodnji pakni,ali od sada je dostupno i u BiH. O Sintered smjesi ste imali priliku čitati u ovom testu. A ukratko,organska smjesa je smjesa koja ima najbolje performanse po hladnijem vremenu ,koja nikada ne stvara buku i koja najbolje koči na početku kočenja,dok kasnije snaga eksponencijalno opada sa temepraturom,što daje vrlo loše rezultate pri zahtjevnijem kočenju. SOS bi mogla biti vaša idealna kombinacija ukoliko vozite čitavu godinu,pa čak i po hladnijem vremenu,a i želite da vam pakne traju dosta duže nego trenutne. O SOS-u ćete čitati u narednom testu.

Test&Tekst: Saša Abazović – Nvo Horizont/Krdo Crew/Zlatni Medvjed

Vezani sadržaji:

• Das ist Valter 3 – XC – Nagrade
• P: GT Avalanche 2.0 CUSTOM
• Sarajevo: Gir
• Banja Luka: Soković Sport bike shop
• Valter 3 – Rezultati XC: Glavonjić Srđan i Lejla…

GPSMAP 62 je model iz Garminove game proizvoda čuvene serije 60 koja među poznavaocima i dugogodišnjim korisnicima outdoor navigacionih uređaja često predstavlja etalon kvalitete. Jedan od najnovijih modela koji brani „čast” serije koja se na tržištu pojavila prije nekih 5 godina jeste i model GPSMAP 62s koji smo na test dobili od generalnog zastupnika Garmin uređaja za Bosnu i Hercegovinu, firme Navigo sistem d.o.o.

Testirani model je po pojavljivanju nove serije postao najtraženiji model na tržištu a uz ovaj ponuđena su i dva jako slična modela 62 (bez sufiksa s) i 62st koja se razlikuju samo po nedostatku kompasa u tri ose (62) i ugrađenim mapama za SAD (62st). Ukratko, sva tri modela nove serije 62 odlikuju se istim hardverskim karakteristikama: 2,6 inčni klasični (neosjetljiv na dodir) ekran sa 65k boja u staroj rezoluciji 160x240px ; 1,7GB interne memorije za pohranu mapa, trekova i ruta uz mogućnost nadogradnje sa microSD karticom ; poznata quad-helix antena i SiRFstar čipset; standrdno napajanje iz dvije AA baterije (preporučljivo punjive NiMH) i IPX7 standard zaštite od vanjskih uticaja, Konkretno, serija 62 može bez problema izdržati pola sata potopljena u vodi na metar dubine.

Uređaj u ruci stoji jako sigurno ponajviše zbog robusnog dizajna i gumiranih dijelova za bolji prihvat. Kada spominjemo vanjski izgled i dizajn, bitno je spomenuti sada već standardni prihvat za montiranje na nosače. Uz osnovni paket sa uređajem dolazi zakačka za karabiner, dok smo isti montirali i na nosač za bicikl, te bez ikakvih problema testirali „držanje” na jako grbavom makadamu. Očekivano, sistem je jako pouzdan i nema bojazni da bi se u bilo kojem trenutku uređaj mogao otkačit i pasti. Sa stražnje strane nalaze se već viđeni utori za dodatnu antenu i USB vezu sa računarom. Ispod poklopca i dvije standardne AA baterije, nalazi se mjesto za memorijsku karticu.

Ekran

Ako krenemo sa analizom vidljivih elemenata uređaja, prvo što primjećujemo, osim dobro poznate robusnosti uređaja, jeste ekran vidljivo manje rezolucije nego što bi to očekivali od novog modela Garmina. U poređenju sa serijom Colorado i Oregon koje imaju 240x400px na ekranu dijagonale 3”, serija 62 ima displej manjih i dimenzija (2,6” dijagonala) i rezolucije (160x240px). Ipak, u praksi se displej nije pokazao kao nepregledan, naprotiv, posve funkcionalan i za nijansu vidljiviji čak i od Colorada kojeg smo imali priliku testirati. Naravno, poređenje sa serijom Oregon u ovom slučaju je neprimjereno zbog očekivano lošije vidljivosti na rezistivnom ekranu osjetljivom na dodir (Oregon) u odnosu na klasični trans-reflektirajući (plastični pokrov ekrana koji smanjuje refleksiju) displej na modelu 62s, Manji ekran manje rezolucije, bez senzora dodira, u praksi, pored bolje vidljivosti, nosi i još jednu prednost: veća autonomija baterije je posljedica manje potrebe za energijom najvećeg potrošaća u uređaju. Ukratko, pored naizgled zastarjele tehlogije prikaza, ekranu na modelu 62s ne bi dali negativnu ocjenu, naprotiv, imamo samo riječi hvale.

Korisničko sučelje i glavna namjena uređaja

Dokaz da nešto novo, moderno, inovativno i često skuplje ne mora donijeti prednost u odnosu na neka klasična rješenja je i Garmin GPSMAP 62s. Poredeći uređaj koji je javnosti prezentiran u junu 2010 godine a koji sa tehnološkog aspekta „zaostaje” za modelima tri ili četiri godine starijim (poput serije Oregon sa ekranima osjetljivim na dodir) možda se čini nelogičnim, ali u praksi je to posve drugačije. Reklo bi se da se Garmin vraća provjerenom pristupu funkcionalnog dizajna „jedno dugme – jedna funkcija”. Ovo na konkretnom primjeru modela 62s znači da su zadržana sva dugmad sa stare serije 60. Tako su podno ekrana pozicionirana dugmad za zumiranje („in” i „out”) a oko kursora je zadržan već viđeni raspored: „find” – opće dugme za pozivanje navigacije; „mark” za postavnjanje markacije na terenu; „quit” izlazak sa ekrana, iz opcije ili menija, povratak; „enter” dugme potvrde, sve suprotno dugmetu „quit”; „menu” generalno dugme za odabir opcija zavisno od situacije na ekranu i „page” za prebacivanje između različitih pogleda na ekranu uređaja.

    
Osnovne funkcionalosti: putni računar, prikaz karte, elevacijskog profila i kompas

Svako dugme koje se često koristi u radu (gore spomenuta) je lako dostupno, osim dugmeta za uključivanje/isključivanje uređaja. Upravo ovaj pristup dizajnu korisničkog sučelja rezultira mnogo bržim i jednostavnijim izvođenjem najlčešćih operacija sa GPS prijemnikom: navigiranja i mapiranja. Za razliku od tehnologije ekrana osjetljivih na dodir, ovdje je put do aktiviranja navigacije, brzog prikaza kompasa ili elevacijskog profila ili pak postavljanje markacije trenutne tačke mnogo jednostavniji i obično zahtjeva najviše dva do ti pritiska dugmeta.

    
Markiranje tačaka na terenu; naigiranje povratka nazad istim putem

Upravo zbog jednostavnosti, uređaje ove i sličnih serija obično koriste profesionalci i rekreativci najviše za mapiranje (snimanje) terena. Razlog leži u činjenici da su ove aktivnosti na terenu jako dinamične gdje do izražaja upravo dolazi jednostavnost poziva osnovnih funkcionalnosti uređaja. Tako je mnogo lakše pritisnuti dva puta gumeno dugme na uređaju, nego prstima kroz menije na ekranu tražiti određenu opciju. S druge strane, manji ekran uređaja te teže i sporije pomijeranje kursora i fokusa na mapi otežava primjenu ovog uređaja u svrhu navigiranja. Ovdje ipak moramo dati prednost uređajima sa ekranima osjetljivim na dodir.

    
    
Navigiranje po unaprijed isplaniranoj ruti moguće je na razne načine prilagoditi za što lakšu primjenu

GPS performanse

Kada govorimo o performansama ovog uređaja u toku snimanja i čitanja parametara tačke na ko kojoj se nalazimo, teško je egzaktno utvrditi tačnost. Treba naime poći od osnovne pretpostavke a to je da se radi o GPS prijemniku koji ne odašilje nikakvu vrstu korisnog i mjerljivog signala. Sva mjerenja tačnosti ovog i sličnih uređaja večinom se baziraju na praktičnom snimanju na terenu i obradi rezultata te usporedbi deklarativnih performansi prijemnika-mikročipa koje je naveo proizvođač. Tako za ovaj uređaj znamo da koristi quad-helix antenu i SiRFstar čipset te da deklarativno ( i u praksi) ima minimalnu toleranciju greške od 3m u 2D koordinatnom sistemu geografske dužine i širine. Ono pak što je u praksi izvodivo jeste upoređivanje performansi (kroz rezultate snimanja) sa drugim uređajima iste ili slične namjene. Obzirom da večina uređaja, ne samo klasičnih GPS prijemnika nego i hibrida (telefoni ili džepni računari sa navigacijom) koristi standardne industrijske GPS prijemnike/mikročipove koji obično u identičnim i idealnim uslovima (vedar dan i otoreni prostor) daju dovoljno slične rezultate. Zbog toga se upoređivanje preciznosti obično svodi na usporedbu snimljenog elevacijskog (visinskog) profila te ukupnog zabilježenog uspona. U ovoj priči je najbitniji parametar da li GPS prijemnik ima barometarski visinomjer, ili pak snimak visine određuje triangulacijom satelitskog signala. Manje oscilacije na skupljim uređajima koji imaju barometarski visinomjer su razlog osjetno manjeg snimljenog ukpnog uspona te vidljivo „ispeglanijeg” visinskog profila.

 
Usporedba visine i kumulativnog uspona dva GPS uređaja, jednog bez (eTrex H) i drugog sa barometrskim visinomjerom (Oregon 300) 

U priči o preciznosti treba spomenuti i kompas koji u modelu 62s dolazi u trenutno najboljoj varijanti koja postoji na tržištu, kao elektronski kompas u tri ose. Ovo ukratko znači da ćete pravilnu orijentaciju na terenu lako utvrditi bez da GPS prijemnik mirno držite u vodoravnom položaju.

Govoreći o mogućnostima ovog GPS-a korisno je spomenuti da je Garmin zadržao praksu „otključavanja” uređaja za korištenje korisničkih mapa sa rasterskim podlogama, što smo već spominjali u testu Garmin Dakota 20. Drugim riječima, od skora je na svim novjim Garmin uređajima sa mogućnosti prikaza karata moguće snimiti .kmz (standardni Google Earth format) fajl sa rasterkom podlogom (satelitski ili orto-foto snimak, skenirana topo ili neka druga karta…) i to prikazivati na ekranu uređaja (detaljno upustvo možete pogledati i na http://www.navigo-sistem.hr/upload/rasterske_novo.pdf). Praktične mogućnosti uređaja su ovime umnogostručene što je naišlo na pozitivan odjek u javnosti. Nadalje, Garmin je pored ovoga uveo i praksu besplatne distribucije svojih vektorskih karata, istina nešto siromašnijeg sadržaja. Tako recimo, ukoliko niste zahtjevan korisnik, možete lako i brzo sa oficijelne Garmin stranice za BiH i Hrvatsku (www. navigo-sistem.hr) skinuti tzv. Adria Topo LITE kartu-podlogu koja za razliku od pune verzije ima manje dotupnih toponima i izohipsi.

    
Adria Topo LITE je solidna osnova za nezahtjevne korisnike i u kombinaciji sa korisničkim kartama baziranim na rasterskim podlogama

Detaljnu analizu svih mogućnosti ovog uređaja nemoguće je svesti na jedan test, ali smo sigurni da će pravi znalci jako lako i brzo pronaći sve ono zbog čega su ga i kupili. Iako ga ne možemo smatrati uopće jeftinim (858,70KM u maloprodaji), čak bi mogli reći i da je skup u poređenju sa recimo Garmin Oregon 450 koji također ima kompas u tri ose, barometski visinomjer, skoro pa identične performanse i napredni veći ekran veće rezolucije osjetljiv na dodir, i sve za 812,85 KM. Ipak, svi oni koji imaju iole iskustva sa korištenjem GPS na terenu znat će prepoznat kombinaciju svih prednosti koje je ova serija zadržala od proslavljene serije 60 i masu noviteta koji su znatno proširili njegove mogućnosti.

Tekst i foto: Mersad Pašić

Vezani sadržaji:

• Garmin povlači određene serije Nüvi cestovnih navigacija
• 22-25.5.2011. “Test The Best Bosnia 2011”
• Ryder Hesjedal pobjednik ovogodišnjeg Gira
• Test: Ashima disk pakne (za Avid Elixir R)
• Danas starta Giro di Italia 2012

Iako elektro-pogon djeluje samo kao pomoć u vožnji brdskog bicikla, a ne kao stalni pogon poput motocikla, on pristalice ovog sporta dijeli u dvije skupine: ZA i PROTIV. Ponuda modela konstantno raste pa je vrijeme da uporedimo postojeće sisteme. Sve više renomiranih brendova pored svojih normalnih brdskih bicikala nude i modele sa električnim pogonom. Pored HT bajkova tu je i sve veći broj FS modela, a na posljednjem Eurobike sajmu viđeni su i prvi Twentynineri s dopunskim elektro-pogonom. Kod E-bajkova se u stvari radi o takozvanom Pedalecs sistemu, čiji motor služi kao pomoć snazi mišića. Snaga e-motora se aktivira pomoću senzora za mjerenje pokreta pedale ili snage. Više smisla imaju senzori za mjerenje snage koji sa obzirom upotrebljene snage mišić regulišu upotrebu e-motora.

Ostaje pitanje kome su e-bajkovi od koristi i za koju svrhu. To mora svako za sebe odgovoriti nakon opisa elektrosistema u nastavku. Zato smo uporedili različite koncepte. Najveća kritika, pored kratkotrajnih baterija je velika ukupna težina bicikla koja u ovom slučaju premašuje 20 kg. To praktički onemogućava nošenje i guranje bicikala u nedostupnim predjelima. Zatim treba računati na težinu dodatnih baterija koje morate nositi na duže ili višednevne ture. Za Transalp pionira Uli Stanciu-a to je bilo mukotrpno saznanje na njegovom petodnevnom putovanju sa različitim modelima e-bajkova. Međutim nije bilo sve negativno, prije svega svidio mu se “turbo-efekt” koji se osjetno primijeti i na najmanjem stepenu elektro pogona. Geometrija i handling također nisu bili tako loši kao što se priča. Testbajkovi koje je on vozio imali su središnje motore u ramu što se ispostavilo pozitivno za handling, pa dirigovanje na tehnički laganim singltreilovima nije predstavljalo problem. Nakon što su e-motori kod gradskih i trekking bicikala postali pravi šlager, postoji mogućnost da će se probiti i u brdskom biciklizmu. Korisnici bi mogli biti biciklisti koji preferiraju laganiju vožnju na tehnički manje zahtievnom terenu (makadam, lagani singltreilovi). Više nego upitno je dali će DH i Freestyle vozači svoje i onako već teške bajkove dodatno otežati sa 10kg. Ali izazov je tu, pomoću motora mnogo je lakše dokučiti još neosvojive visine i singltreilove.

Iduće sedmice samo na portalu MTB.ba pročitajte utiske i ocjene testa najekskluzivnijeg MTB elektro bicikla dostupnog na svjetskom tržištu, FLYER X-Serie.
Kako smo testirali i kakvim se čini ova nova tehnologija u praksi otkrit ćemo našim čitaocima uz pomoć kompanije Vision Trade koja na BH tržištu prodaje i zastupa Trek bicikla.

Elektrosistemi za brdska bicikla

Ova tri sistema su najčešći na svjetskom tržištu

1. Naba Motor, npr. BionX

Pozitivno

• mogućnost naknadne ugradnje
• snaga motora
• punjenje baterije na spustu (do sada sa slabim efektom)

Negativno

• nepovoljna raspodjela mase (zadnji točak)
• samo u kombinaciji sa teškim naba-mjenjačima

2. Sredisnji motor, npr. Bosch

Pozitivno

• dobar handling zbog cetralne pozicije motora i niskog težišta
• mogućnost upotrebe svih mjenjača
• lagana demontaža zadnjeg točka

Negativno

• potreban poseban ram
• nije moguće punjenje baterije vožnjom nizbrdo

3. VIVAX ASSIST (nekadašnji GRUBER)

Pozitivno

• pogon se nalazi u sjedišnjoj cijevi što ga čini nevidljivim
• lagan motor, samo 1,8kg
• bicikl je bez kompromisa upotrebljiv i bez paljenja e-motora
• mogućnost naknadne ugradnje

Negativno

• iako se motor ne vidi, nažalost nije i nečujan
• u poređenju sa konkurencijom niska snaga motora
• kratkotrajna baterija

Izbor brdskih bicikala sa e-motorom na svjetskom tržištu

• Bulls Green Mover Copperhead, dva modela od 3199eur, www.zeg.de
• Conway E-Ryder, razliciti modeli od 4999eur, www.conway-bikes.de
• Corratec E-Bow 10000eur, www.corratec.com
• Giant Roam XR Hybrid, od 2199eur, www.giant-bicycles.de
• Flyer Offroad (X-Serie), od 5490 CHF, www.flyer.ch
• Focus Jariva Offroad, dva modela od 2299eur, www.focus-bicycles.de
• Ghost Trail 4000, Trail 9000, od 2500eur, www.ghost-bikes.com
• Haibike eQ Xduro, od 2499eur, www.haibike.de
• KTM, razliciti modeli od 1899eur, www.ktm-bikes.at
• Rotwild R.T1 (29”) Hybrid od 3999eur, www.rotwild.de
• Scott E-Aspect, od 2599eur, www.scott-sports.com
• Storck Raddar Multitask, od 3399eur, www.storck-bicycle.de
• Stevens Carpo, od 2299eur, www.stevensbikes.de

Tekst: Ervin Hastor

Vezani sadržaji:

• Prezentacija bicikala UNIC, Cross i Centurion, subota…
• BMW i Pedelec
• Prijedor: LD Bike
• Specialized cestovna ergela za 2013
• Sarajevo: UNIS

Uz novo, kraće ime (Fox), novu interenet adresu (www.ridefox.com) i osvježeni logotip, stari dobri Fox Racing Shox na tržište je izbacio i neke novitete koji su ovih dna pobudili pažnju biciklističke javnosti. Fox koji je premium brend na polju suspenzija za motocikle i bicikle, poznat je po inovacijama a ovaj put prezentiraju staru ideju u varijanti spremnoj za tržište. Radi se o želji da se od bicikla “izvuče” maksimum na što različitijim terenima. Novost se zove CTD.

FOX CTD je implementacija koncepta koji osigurava podešavanje konfiguracije suspenzija i geometrije bicikla zavisno od potrebe u praksi. Sama skraćenica CDT govori puno: Climb – Trail – Decent (Uspon – Staza – Spust). Radi se dakle o ideji da sami vozači podešavanjem optimiziraju odziv cjelokupnog bicikla zavisno od uslova. Različiti modovi rada postižu se podešavanjem tvrdoće i brzine odziva (rebound) prednje i zadnje suspenzije, kao i opciono visine sjedišta (pomoću teleskopske cijevi sjedišta). Iako je princip jednostavan, Fox se nije zadovoljio sa dosadašnjim pristupom “lockuot na usponu, puni hod na spustu”. Ovaj put su otišli korak dalje pa su integrisali svoje postojeće inovativne tehnologije Teralogic, za prednju suspenziju i ProPedal za zadnju.  Na ovaj način je postignuto da suspenzije “rade” i na usponu, ali samo kada treba (na neravnom terenu).

Tehnički gledano, da bi se postigao želejni rezultat, bilo je potrebno osigurati da se lako kontroliše protok medija u opruzi (zraka) i komorama za rebound (ulja). Tako recimo u “climb” modu, zrak prolazi samo kroz inercione ventile (ventili koji se otvaraju samo u slučaju nailaska na neravninu, rupu ili izbočinu) dok su “trail” i “decent” ventili zatvoreni.

U “trail” modu rada otvaraju se odgovarajući ventili koji omogućavaju brzu/srednje brzu kompresiju i sporije vraćanje (rebound) suspenzije što u prosjeku naviše i treba na stazama.

U modu rada za spust, otvaraju se ventili koji omogućavaju brz kompresiju i varijabilno srednje brz rebound. Zrak se sažima u glavnoj (najvećoj) komori čime se (uz dodatne opcije) postiže linearnija karakteristika opruge.

Podešavanje se radi jako jednostavno, pomoći prekidača koji se nalaze na samim amortizerima i teleskopskoj cijevi sjedišta, ili pak na upravljaču ukoliko su instalirane remote kontrole što smo do sada viđali samo na nekim biciklima poput Scott i Bionicon FS bajkova. Iako su u vožnji mnogo praktičnije, remote kontrole se zbog enormne količine dodatnih kablova na biciklima ne čine baš kao genijalna ideja.

CTD sistem će se moći naći na puno vilica 32 i 34 (osim modela 32 Terralogic), te u svim razredima Factory. Ugrađuje se i na modele Talas pri čemu stara kontrola hoda amortizera ostaje na lijevoj strani. Iako nije novost, vrijedi napomenuti da će nove suspenzije imati Cashima premaz koji uveliko (i do 50%) smanjuje trenje cijevi viljuške i semeringa.

Iako nema puno direktne veze sa biciklizmom, Fox je prezentirao i aplikacije za smart telefone, tj. konkretno aplikaciju za iPhone i iPod i to za potrebe podešavanja rada amortizera. Dovoljno je znati kod amorizera koji piše na poleđini, i aplikacija vas vodi korak-po-korak kako ga optimizirati.

Foto: BikeRadar.com

Vezani sadržaji:

• Specialized Enduro 2013
• Maglaj/Žepće: BBK Krug
• Sutra Vogošća Cup 2012: kako doći?
• P: Continental Traffic gume
• 11.11.2012 (nedelja) – Čelinska planina

SRAM za iduću sezonu priprema sasvim novi prenos sa 1×11 brzina za klasu enduro i xc racing. Kao što naziv modela simbolizuje, prenos se sastoji od jednog pogonskog zupčanika i 11 kasetnih. Za prebacivanje brzina logično je odabran 10fazni GripShift koji je uz tek manje izmjene podržao dodatnu brzinu. SRAM pak najavljuje da će do iduće sezone istestirati i nove trigger-šiftere za 11 faza. Službeno bi novi 1×11 prenos trebao biti prezentiran na Crankworx Les 2 Alpes srpnja 9-15.7.2012.

Detalji o novom prenosu su oskudni u ovom trenutku, ali postoji nekoliko stvari koje se mogu primjetiti na fotografijama. Prva je prototip stražnjeg mjenjača koji se praktično sastoji iz dva paralelograma. Ipak, kuloarska predviđanja mnogih koji su vidjeli novi sistem su da će se do produkcije razviti jednostavnija verzija sa jadnom polugom kako bi se zadržala dobro poznata SRAM-ova krutost i stabilnost zadnjem mjenjača. Ipak, kako novi sistem očito ne zahtjeva chainguide na pogonu (ipak ga testiraju na ALM i Enduro bajkovima), masa cjelokupnog sistema je opet niža od starog.

Ono što u priču o zadnjem mjenjaču najviše ulijeva povjerenje jesu testiranja koja SRAM radi naCannondale Jekyll. Ako profesionalcima na all-mountain bajku sa 150mm hoda mjenjač radi kako treba, ne vidim razloga zašto ne bi i večini nas. Stražnji mjenjač ima vrlo dug kavez, potreban za novu predimenzioniranu kasetu. Sudeći po fotografijama, u najnižem stepenu prenosa, omjer bi bio 1:1 ili manji što bi trebalo u potpunosti zadovoljiti najveći dio rekeativnih enduro vozača i XC trkača.

Pažljivim preglodom fotografija vidi se da je to dorađena 10-42 kazeta. Dodatni najmanji prsten ima ujedno i ulogu lock-ringa čime se povečala iskoristivost same kasete.  Jedna od najzanimljivijih novosti jeste debljina zupčanika pogona. Jasno je da su ih zbog buduće primarne namjene (enduro) i izostavljanja bashguaard-a morali ojačati, ali ne ovoliko. Mnogi su ubjeđeni da će produkciona verzija imati osjetno tanje i time tiše zupčanike.

Ostaje nam da sačekamo ovogodišnji Les 2 Alpes da vidimo kako će ovo sve zaista izgledati.

Vezani sadržaji:

• Specialized Enduro 2013
• Oficijelno predstavljen SRAM XX1 (1×11)
• Banjaluka: Capriolo Sport Centar
• Konkurs za upražnjena mjesta u Biciklističkom savezu BiH
• Specialized cestovna ergela za 2013

U posljednje vrijeme, jedna od najatrktivnijih tema jeste novi standard promjera MTB točkova. Gledajući XC utrke svjetskog kupa pojedinci u našoj raji su „odoka“ primjetili da su pojedini točkovi osjetno veći od standardnih 26”, ali isto i toliko manji od 29”. zaključak je bio da imamo novi, 27,5” standard

U biti nismo puno pogriješili, zaista se radi o novom standardu, čak ni ime nismo kardinalno pogriješili, ali ćemo u nastavku ovog teksta ipak koristiti formalnu terminologiju po kojoj je novi standard poznat kao 650b.

O čemu se radi?

Ukratko, radi se o novom standardu promjera MTB točkova kako bi se postigao optimum efekta i mogućnosti koje imaju 26” i 29” promjeri. Dobro je poznato da su se za najveći dio primjene u XC-u 29” točkovi pokazali kao neprikosnoveni jer mnogo lakše, brže i udobnije savladavaju manje prepreke i neravne terene, čak i sa osjetno manjim hodom suspenzije. S druge strane, mana večih točkova jesu lošije maneverske sposobnosti na tehničkim dionicama (iako to večina rekreativaca ne može ni primjetiti), inertnost te nešto veća masa.

Na stranu taj aspekt mase, najbitniji razlog zadržavanja 26” standarda jeste upravo bolja upravljivost na tehničkim dionicama. Zbog toga ne možemo očekivati kroz par godina da gledamo DH utrke na „najnerima“. Upravo zbog ovih razloga, uvodi se novi, nazovimo ga hibridni, standard 650b. Cilj  je bio jednostavan: pokušati objediniti prednsoti i većih (29”) i manjih (26”) točkova.

Kako je sve počelo?

Inače, priča o ovom hibridnom standardu je počela još početkom 2007. godine kada je konstruktor Kirk Pacenti predstavlja prvi hardtail bajk sa 650b točkovi na koje je montirao ručno prerađene WTB 26 gume. Nedugu posle toga, uslijedile su prve viljuške koje su podržavale veći promjer točkova a onda i prve gume u slobodnoj prodaji.

Krajem 2007. na tržištu su dostupni i obručevi novog promjera. Ipak, priča o novom standardu postaje interesantna tek probojem 29” bajkova na tržište u sezoni 2011. Upravo popularizacija „najnera“ je glavni razlog širenja priče i o 650b. Ova priča vrhunac dostiže u martu 2012. godine kada Nino Schurter osvaja svjetski XC kup vozeći 650b Scott bajk. da lije veči točak zaista pomogao Schurteru da osvoji naslov pobjednika to nikad nećemo saznati, ali je činjenica da je nakon toga eksponencijalno porasla potražnja 650b proizvoda (obručeva, guma, žica…) gdje je najviše profitirala kompanija Pecenti koja je i prva krenula sa ovim.

Danas je situacija takva da se prototipi svih ključnih komponenti za iduću sezonu prilagođavaju da mogu podržati novi standard. Fox, kao i večina drugih proizvođača suspenzija, odlučio je da svi bolji modeli vilica dolaze sa većom tolerancijom na promjer točka kako bi nesmetano podržali novi standard.

Kako se prebaciti na 650b standard?

Nakon čitanja o prednostima novog standarda, ovo je obično prvo pitanje koji čitaoci postavljaju. Odgovor je relativno prost, ali zahtjeva pomno istraživanje. Naime, 650b je standard koji je uveden da bude alternativa postojećim 26” bajkovima i ideja je da se u budućnosti samo točkovi mijenjaju bez intervencija na ramu i drugim komponentama. Ipak, da bi se ovo postiglo, potrebno je odabrati ramove i viljuške koje već imaju veći zazor do guma kako bi veći točkovi uopće mogli stati unutra.

Obično su za ovu konverziju pogodni ALM bajkovi sa viljuškama i ramovima prilagođenim za šire gume i više blata na njima. Sa novim točkovima se naravno gubi ta tolerancija na nakupljeno blato na gumama.

Također, zbog nižeg težišta novog bajka koji je sam po sebi viši, poželjno je da se odabere ram sa nižim bottom bracketom (BB) kako bi dodatna visina samo pozitivno uticala na performanse u krivinama i preko visokih prepeka (kako bi bilo što manje „krezavih“ zupčanika  )

Kakav je osjećaj u vožnji?

Ne znamo jer nismo vozili, ali sudeći po utiscima drugih i testovima dostupnim na interentu, očito se postiglo ono što se i htjelo- agilnost 26” i toelrancija na neravnine svojstvena 29”. Kao što se i na utrkama dalo primjetiti, biciklisti na 650b točkovima nisu zaostajali u kratkim ubrzanjima za 26” poput 29”. Veći i inertniji točak se očito kompenzira većom gaznom površinom i time većim gripom guma.

Na spustu pa, čak i na tehničkim dionicama, 650b je ponaša i bolje nego što se očekivalo. Veći/bolji grip točkova očito daje više sigurnosti vozačima u krivinama, a tu su i prepeke koje se sa isto hoda amortizera (kao na 26”) a većim promjerom točkova, mnogo lakše prelaze.

Nedostaci…

Glavni nedostatak novog standarda je to što će sigurno proći još dosta vremena dok ne zaživi toliko da bude lako dostupan svima koji su zainteresirani. Nažalost, tek je nekoliko proizvođača točkova i guma pored Pacentija koji su krenuli sa proizvodnjom novih komponenti. Ono što smanjuje nadu u budućnost 650b točkova jeste i rapidna popularizacija i razvoj 29” bicikala koji sad već čine znatan dio MTB tržišta.

Po svemu sudeći, sezona koja je pred nama bit će prelomna za ovu priču, a na sajmovima koji slijede vidjet ćemo koliko su se najveći brandovi zaista odlučili krenuti novim putem.

Vezani sadržaji:

• Custom karbon 29” DH bajk iz 2007.
• Najava Cube modela za 2013
• Oficijelno predstavljen SRAM XX1 (1×11)
• Audi e-Bike (e-Tron) 2012
• Specialized cestovna ergela za 2013

Da li će Hans Rey bolje voziti bicikl sa kvalitetnim naočalama? Neće naravno, ali će svjetski šampion i jedan od najpoznatijih biciklističkih avanturista rado koristiti najbolji proizvod. Pogađate, Hans Rey nosi naočale Adidas.

Zahvaljujući kompaniji FK Company d.o.o. i poslovnicama Optika Loris, ekskluzivnom zastupnik Adidas programa naočala za BiH, imali smo priliku probati njihov top model, naočale Terex Pro, namijenjene širokom spektru onih koji vrijeme provode u prirodi. Bilo da ste na biciklu, skijate, bavite se ekstremnim alpinizmom ili jednostavno šetate u prirodi, Terex Pro će zbilja udovoljiti svim zahtjevima.

Terex Pro ima moderan dizajn, nešto robusnijeg je izgleda, sa širokim ručkama na kojima je vidno istaknut logotip Adisasa. Moguće je birati između više boja okvira kao i dizajnerskog detalja u vidu diskretne dopunske boje na ručkama. Uz naočale standardno dolaze tamna stakla, rezervna “anti fog” stakla za maglu i kišu, štitnik za nos, traka za glavu i okvir sa spužvicom za lice koji se može skidati.

Okvir naočala je izrađen od patentiranog SPX materijala, kombinacije plastike i gume koja je izuzetno lagana, savitljiva i elastična što omogućava izvrsno prianjanje uz lice, a obradovat će  one manje pažljive jer se okvir neće tako lako slomiti. Gurnete li ga u ruksak ili vam ispadne na oštar kamen, stekli smo dojam, okvir će ostati “neozlijeđen”. Dokaz tome je i reklamni spot u kojem dječak baca naočale drugom sa udaljenosti od dvadesetak metara, ovaj ih ne uspijeva uhvatiti i one padaju na kamen, naravno bez ikakvih oštećenja.

Nije samo okvir izdržljiv, ono što smo primijetili su i stakla izrađena od posebne vrste polikarbonata. Ona su nešto tvrđa od okvira, ali i dalje savitljiva do određene granice. Naravno, površina je urađena tako da se ne može izgrebati u uvjetima uobičajene, svakodnevne upotrebe.

Kad prvi put uzmete naočale Adidas Terex Pro u ruke, zvuči pomalo čudno, ali poželite da prelistate uputstvo za rukovanje. Toliko je, naime, modularnosti i podesivih elemenata da jednostavno ne možete sve da ih otkrijete pri prvom pogledu. Krenimo redom.

Uz naočala dobijete i dodatni dio, spužvasti okvir što služi kao tampon između lica i okvira koji se po potrebi može skidati. Ukoliko vam smeta znoj, spužva će se pokazati idealnom zaštitom. Ukoliko skijate, spužva će začas od naočala načiniti “brile”. Ako šećete gradom ili vam spužva ne treba, skida se vrlo jednostavno uz toliko poznati “klik”.

Nosnik je takođe stvar koja se lako postavlja ali valja naglasiti da ga je moguće podešavati prema obliku vašeg nosa. Idealna stvar kojom će svako pronaći poziciju naočala kakva mu odgovara.

Modularnost i promjena položaja omogućena je i ručkama podesivim u čak tri položaja čime se mijenja ugao naočala. Ovo je naročito značajno za bicikliste jer, recimo, jednu geometriju je moguće koristiti po ravnom i uzbrdo, a brzim promjenom ugla ručki naočale se prilagođavaju vožnji nizbrdo kada vam treba drugačije vidno polje. Gornji rub okvira naočala moguće je podići i iznad obrva, što je zbilja korisno pri vožnji bicikla nizbrdo. Takođe, ručke se skidaju jednostavnim klikom i umjesto njih je moguće postaviti traku koja ide oko glave (ili kacige) izrađenu sa gumenim tamponima za bolje prijanjanje. Skijaši će tako dobiti izvrsne, lagane brile, a oni skloni ekstremnim pokretima bit će sigurni da im naočale neće spasti s glave.

Valja naglasiti i Adidasov patentirani Clima Cool sistem ventiliranja koji u saradnji s “anti fog” staklima praktično rješava problem zamagljivanja. Provjetravanje je izuzetno dobro sa ili bez spužvaste trake u što smo se uvjerili već prvi dan korištenja: krećući se uzbrdo izbijale su nam graške znoja na lice, ali naočale uopšte nisu maglile ni na suncu ni u hladnim, šumovitim dijelovima. Uz to, toliko su lagane da i zaobravite da ih imate na licu.

Naočale Adidas Terex Pro dolaze u nekoliko boja i sa više vrsta stakala. Oznaka LST i boja naljepnice određuju da li je riječ o staklima koja daju veći kontrast, više ili manje propuštaju sunca ili su fotoosjetljiva, dakle promjenjiva u odnosu na spoljašnje uvjete. Drugim riječima na jakom suncu stakla će biti nešto tamnija, a ukoliko je oblačno vrijeme i nedostaje svjetlosti i stakla će postati nešto svjetlija. Izbor je prepušten kupcu i njegovim potrebama, a naravno, moguća je nabavka i dopunskih stakala kao i svih ostalih komponenti.

Za one koji nose dioptriju Adidas Terex Pro naravno ima rješenje. Moguća je ugradnja dioptrijskih stakala, bilo direktno kao dioptrijska tamna stakla za zaštitu od sunca, bilo kao dopunska koja se po potrebi mogu i skidati jer su ugrađena na posebnom okviru. U svakom slučaju još jedna modularnost Adidasa koji je mislio i na ovu grupu korisnika.

PR Optika Loris

Kako smo već pisali prije mjesec dana (http://www.mtb.ba/sram-xx1-201/) ovih dana je i oficijelno predstavljen novi revolucionarni MTB pogonski set kompanije SRAM.

Iz naslova se lako može zaključiti da novi pogon ima 1×11 brzina što bi neupućenom čitaocu zvučalo kao degradiranje dosadašnjih standarda 3×9 i 2×10, međutim kada se  opseg omjera bolje analizira dolazi se do zaključka da je najveći dio korisnog omjera prenosa zadržan. Ovo je postignutno relativno jednostavno: na dosadašnji 9-fazni standard kasete dodana su dva zupčanika, najmanji sa 10 i najveći sa 42 zupca.

Ipak, da se ne radi o pukom dodavanju dva zupčanika na postojeću kasetu, pokazuje i niz drugih izmjena na ostalim pogonskim komponentema. Tako je recimo izbacivanje dva/jednog zupčanika sa pogona natjeralo inženjere da profil pogonskog zupčanika dorade tako na način da lanac na njemu bude što stabilniji. Uz novi XX1 zadnji mjenjač za tzv. kvačilom koje osigurava konstantno zatezanje lanca postignuta je znatno bolja stabilnost lanca a time i sigurnost u vožnji.

Pored dodavanja zupčanika, jedna od značajki nove kasete jeste i mnogo “otvorenija” konstrukcija koja osigurava mnogo bolje čišćenje od blata. Uz manju masu u odnosu na dosadašnji način konstrukcije te planirano duži vijek trajanja, sama kaseta je hlave vrijedno unaprijeđenje.

Razvoj novog pogonskog zupčanika SRAM XX1 grupe imao je nekoliko ciljeva, a prije svega veća stabilnost lanca (preveniranje spadanja lanca u vožnji), tiši rad, manja masa a veća izdržljivost. Sudeći po prvim utiscima testnih vožnji, postignuti su svi ciljevi i to prvenstveno zbog same konceptualne razlike u odnosu na dosadašnje pogonske zupčanike. Novi zupčanik je naime dizajniran da konstrantno drži lanac bez prebacivanja. Ovo su inženjeri SRAM-a iskoristili da profilišu zupčanik tako da savršeno naliježe na lanac i time znatno unaprijede stabilnost i smanje buku prilikom pedalanja.

Problem opsega pogonskih omjera koji se javio izbacivanjem pogonskih zupčanika preveniran je ponudom pogona sa različitim brojem zubaca. Tako će se na tržištu moći kupiti pogoni sa od 28 do 38 zubaca, zavisno da li vam bicikl treba više za srmih uspona, ili za ravnijeg terena. Prosječna masa novog pogona sa ležajem iznossi 650g.

Vezani sadržaji:

• SRAM XX1 – novi 1×11 prenos za enduro klasu u…
• Maglaj/Žepće: BBK Krug
• Specialized Enduro 2013
• P: GT Expert 2008 L – poboljšan
• DH Psunj 2011: Hasan Gušić sedmi, Saša Abazović deveti

Nakon svjetske prezentacije Foxovih novih rješenja, CTD i iCD uslijedila je lavina oduševljenja ali i zamjerki da mnoge novine koje su uvedene nisu do kraja pošnjene. U cilju savladavanja ovih nejasnoća, Fox je na službenom Youtube kanalu pokrenuo niz “how to” video uradaka koji trebaju pribliziti ovu tehnologiju krajnjim konzumentima. Iako su ova rješenja zaigurno daleko od primjene na biciklima koja ćemo vozii u narednim sezonama, nije zgoreg pogledati šta nas to čeka u skoroj budućnosti.

CTD

CTD je bukvalno skraćenica za Climb (penjanje), Trail (staza) i Descend (spust) mod rada. Jednostavno, zavisno od trenutne namjene, amortizer se ručno podešava u željeni mod rada okretanjem poluge na desnoj nozi. U videu koji slijedi, Foxov tehničar Nick Delauder demontrira i pojašnjava značaj ovih podešavanja u realnim uvjetima.

iCD

Korak dalje od CTD-a, u potpunosti automatizirano i autonomno rješenje za što bolje prijanjanje na različite tipove podloga, Fox predstavlja iCD sistem. Prefiks “i” naravno sugerira da se radi o elektronskoj “spravi” koja, kako saznajemo iz specifikacija proizvođača, sama “prepoznaja” i adaptira postavke suspenzije za optimalan rad. Kako se ovdje radi o visoko sofisticiranom komadu opreme, odgovornost suda o značaju ovog rješenja u stvarnoj vožnji data je takmičaru  Geoffu Kabushu. On ukratko pojašnjava prednosti iCD-a u uvjetima gdje brzina i vrijeme čine najbitniji faktor.

Vezani sadržaji:

• Tretta AWD
• U Bihaću održan sastanak MTB Asocijacije
• Novosti iz FOX-a: CTD za još efektivniju vožnju
• Sastanak Asocijacije MTB u Bihaću
• Biciklisti (ipak) nisu prijetnja zaštiti prirode

Trening na trenazeru mnoge asocira na duge dosadne sate provedene na biciklu u dnevnoj sobi. Najomiljeniji filmovi i najuzbudljiviji sportski prenosi na televiziji ne mogu ubiti monotoniju treninga na trenazeru. Ali postoji i drugi nacin. Mi smo za vas sastavili 6 raznovrsnih i efektivnih programa treninga na trenazeru.

1. program. Trening visoke kadence

Duzina treninga 60 minuta.

1. 10 minuta zagrijavanja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti (I1) i kadencom od 90 obrtaja u minuti
2. 5 minuta na gornjem nivou osnovne izdrzljivosti (I1) i kadencom od 100 obrtaja u minuti
3. 10x 1 minutu. 10 sekundi maksimalna kadenca + 50 sekundi opustenog pedalanja (puls se oporavlja na nivo osnovne izdrzljivosti)
4. 10 minuta na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom od 100 obrtaja u minuti
5. 10x 1 minutu. 10 sekundi maksimalna kadenca + 50 sekundi opustenog pedalanja (puls se oporavlja na nivo osnovne izdrzljivosti)
6. 10 minuta na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom 100 obrtaja u minuti
7. 5 minuta hladjenja na nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti

Napomena:
Osnovna izdržljivost (I1)
60-70 % od maksimalne FS
I1 je temelj vašeg treninga i zauzima najviše vremena. Poboljšavate kapilarizaciju i metabolizam lipida odnosno sagorijevanje masnoća u tijelu. U treningu se kao gorivo koristi masnoća tijela, pobošljava srčano-žilni sistem i dopremu kisika putem krvi do aktivnih mišića. Mišići su dovoljno opskrbljeni kisikom i ne nagomilavaju laktat (mliječnu kiselinu).
Kadenca: 90-100 obrtaja u minuti.

Kriticna izdržljivost (I2)
70-80% od maksimalne FS
Slično kao I1 samo intenzivnija varijanta. Poboljšavate brzinu, vaše tijelo se navikava da sa istim intenzitetom vozi brže. Približavate se naporu koji vas čeka u utrci. U ovom tempu se vozi veći dio MTB maratona.
Kadenca: 90-100 obrtaja u minuti.

2. program. Ekonomizacija okretaja pedale, visoka kadenca

Duzina treninga 60 minuta.

1. 10 minuta zagrijavanja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom od 90 obrtaja u minuti
2. 5 minuta sa kadencom od 100 U/min
3. 3 minuta sa kadencom od 110 U/min
4. 1 minuta sa kadencom od 120 U/min
5. 3 minuta sa kadencom od 110 U/min
6. 5 minuta sa kadencom od 100 U/min
7. 10 minuta na nivou osnovne izdrzljivosti i kadence od 90 obrtaja u minuti
8. 5 minuta sa kadencom od 100 U/min
9. 3 minuta sa kadencom od 110 U/min
10. 1 minuta sa kadencom od 120 U/min
11. 3 minuta sa kadencom od 110 U/min
12. 5 minuta sa kadencom od 100 U/min
13. 10 minuta hladjenja na nivou osnovne izdrzljivosti i kadence od 90 obrtaja u minuti

Cijeli trening 2. programa se odvija na nivou osnovne izdrzljivosti.

3. program. Opsezan trening osnovne izdrzljivosti

Duzina treninga 90-120 minuta.

1. 15 minuta zagrijavanja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti
2. 3 x 5minuta na gornjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom od 100 obrtaja u minuti i 3x5minuta na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom od 90 obrtaja u minuti. Dakle naizmjenicno 5minuta gornji nivo, zatim 5 minuta donji nivo osnovne izdrzljivosti….
3.15 minuta na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti
4. 15x30sekundi na gornjem nivou osnovne izdrzljivosti stojeci i 15x30sekundi na donjem nivou osnovne izdrzljivosti sjedeci, naizmjenicno.
5. 15 minuta hladjenja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti
6. Eventualno ponoviti tacku 4
7. 15 minuta na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti

4. program. Intenzivan trening osnovne izdrzljivosti

Duzina treninga 90 minuta.

1. 20 minuta zagrijavanja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti (I1) i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti
2. 1 minuta na nivou kriticne izdrzljivosti (I2) (kadenca >100 obrtaja/min)
3. 1 min I1 (kadenca <100)
4. 2 minute I2 – 2 minute I1
5. 3 minute I2 – 3 minute I1
6. 4 minute I2 – 4 minute I1
7. 5 minuta I2 – 5 minuta I1
8. 4 minute I2 – 4 minute I1
9. 3 minute I2 – 3 minute I1
10. 2 minute I2 – 2 minute I1
11. 1 minuta I2 – 1 minuta I1
12. 20 minuta hladjenja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti

5. program. Aerobna snaga

Duzina treninga 75 minuta.

1. 20 minuta zagrijavanja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti (I1) i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti

2. Intervali, 5×5 minuta sa kadencom od 60-65 obrtaja u minuti i pulsom max. 85% od maksimalne frekvencije srca (FS). Izmedju intervala 3 minute opustenog pedalanja.

3. 15 minuta hladjenja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti

Napomena: obrati paznju na ravnomjerno pritiskanje i povlacenje pedale pri niskoj kadenci.

6. program. Sprint

Duzina treninga 60 minuta

1. 15 minuta zagrijavanja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti (I1) i kadencom 90-95 obrtaja u minuti
2. 10x 1 minuta. 10 sekundi maksimalna snaga i kadenca (sprint), zatim 50 sekundi opusteno pedalanje.
3. 15 minuta na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom od 100 obrtaja u minuti
4. 10x 1 minuta. 10 sekundi maksimalna snaga i kadenca (sprint), zatim 50 sekundi opusteno pedalanje.
5. 10 minuta hladjenja na donjem nivou osnovne izdrzljivosti i kadencom manjom od 90 obrtaja u minuti

Napomena: ovaj trening se nazalost ne moze raditi na svim trenazerima je kod mnogih trenazera dolazi do proklizavanja zadnjeg tocka.

Tekst: Ervin Hastor

Vezani sadržaji:

• Zimski trening na trenažeru
• Škoda XC liga: Banja Luka
• Biciklisti (ipak) nisu prijetnja zaštiti prirode
• Zimska akcija kod “Bike Doctora”
• U Bihaću održan sastanak MTB Asocijacije